Правильное ретро: Norton Commando вчера и сегодня

Ключевой элемент в возрождении любимых моделей прошлого – насколько удалось передать дух и внешность оригинала. Здесь мы видим два диаметрально противоположных подхода. Так, Royal Enfield остался все тем же Enfield'ом – пусть даже его производство перенесено из Англии в Индию. А вот Triumph Bonneville позаимствовал у супербайка полувековой давности лишь общую стилистику. В случае же с новым Norton Commando 961 все еще сложнее. Казалось бы, его создатель, американец Кенни Дрир, сохранил все характерные черты: рядный двухцилиндровый мотор, двухклапанные головки, штанговый привод клапанов, воздушное охлаждение… Но при этом ушел от честного 360-градусного интервала вспышек к 270-градусному «прикинусь-ка я V-твином». Насколько же новый Commando сохранил дух старого?

К счастью, долго искать образец для сравнения не пришлось: превосходно отреставрированный Norton Commando 850 1973 года выпуска есть у моего друга Киоши Накамуры, фотографа, с которым я давно сотрудничаю и который живет в 45 минутах езды от моего дома. Поразительные открытия начинаются, стоит лишь поставить два мотоцикла рядом. На бумаге у них одинаковая высота по седлу – 815 мм, но на самом деле старый явно выше! Измерения показали немалую разницу – 50 мм. А ведь рама «старичка» легко позволила бы опустить седло. Такая высота сделала запуск Commando 850 непростым искусством: электростартера нет, а киком можно завести мотор лишь на центральной подставке – без нее аппарат неизбежно клонится набок. К счастью, карбюраторы хорошо настроены, и двигатель оживает со второго тычка. На холостых – 1200 об/мин – вибрация весьма ощутима, но стоит поднять обороты до 2000, как сайлент-блоки Isolastic принимаются за дело, и тряска стихает. В рабочей зоне – от 2500 до 4000 об/мин – плавность работы двигателя просто шелковая (по крайней мере, по меркам своего времени).

Четырехступенчатая коробка передач с педалью справа переключается довольно легко. Между передачами равные промежутки, а передаточное отношение первой очень уж большое. Но первые три нужны лишь для того, чтобы выйти на высшую (четвертую!) и на ней оставаться – верхнеклапанный двигатель настолько тяговит, что и на высшей легко раскручивается с 2000 об/мин, а малая масса мотоцикла (188 кг) не обременяет динамику. Посадка – если не принимать во внимание слишком высокое седло – вполне комфортна, с небольшим наклоном вперед. Подножки не слишком высоки, но и не цепляют за асфальт в тех кренах, которые позволяют довольно тонкие шины Avon Roadrunner. На извилистых сельских дорогах этот мотоцикл – как дома: узкий, легкий, с превосходной управляемостью.

У этого аппарата лишь два недостатка, причем существенных даже по меркам того времени: тормоза и задняя подвеска. На моем Ducati 750SS, который я купил в 1974 году (всего через год после того, как был выпущен этот Norton), впереди стояли два чугунных диска Brembo, и работали они превосходно. А на Commando – всего один стальной диск, и надо давить на рычаг со всей силы, чтобы мотоцикл замедлился (надо сказать, крайне неохотно). На скромного вида однопоршневой скобе – эмблема Norton-Lockheed, и на Ducati скобы Lockheed, но там на их работу грех жаловаться. Ну ладно, по сравнению с Commando тот Ducati проходил повороты как грузовик – но зачем вам большая скорость, если вы не можете ее вовремя сбросить?

Передняя вилка старого Commando вполне оправдывает свое название Roadholder («Держатель дороги»), но его задние амортизаторы Girling просто ужасны – особенно если сравнить их с Ohlins на новом Commando, которые сглаживают все неровности. Girling'и на любой кочке лязгают так, что хочется остановиться и проверить: ничего не отвалилось? Да, тормоза и задняя подвеска за сорок лет определенно стали совершеннее, и два Norton’a – лучшее тому подтверждение. Тем не менее и старый Commando удивительно приятен на ходу: хорошая управляемость, тяговитый двигатель. Воистину – лучший из прежних «британцев».

Но перенесемся на сорок лет вперед и посмотрим на современного преемника славного имени. Он почти вдвое мощнее – выдает 80 л.с. при 6500 об/мин. Для старого аппарата Norton заявлял 60 л.с., но это была «каталожная» мощность – реальная всего 53 л.с. при 6200 об/мин. Интересно, что сухая масса двух машин одинакова: 188 кг.

Нажимаю на кнопку стартера – и двухцилиндровый мотор тут же просыпается. Увы, он звучит как Ducati, а не как традиционный британский твин. Это потому, что разработчик мотора Кенни Дрир выбрал угол между вспышками 270º в стремлении снизить вибрации, чрезмерные даже с уравновешивающим валом. Это уже потом выяснилось, что изготовитель уравновешивающих валов гнал откровенный брак – но вносить изменения в конструкцию было уже поздно. Так что Norton звучит, как Ducati. Это не значит, что звук плох – просто он «неправильный».

Я уже ездил на новом Norton Commando 961 – но с мотором, сделанным «на стороне», компанией Menard. Теперь же Norton сам собирает двигатели, и они уже отвечают нормам Euro 3. Кажется, вибрации стали больше, особенно на оборотах выше 5000 об/мин – впрочем, все в пределах допустимого. Вот характеристика мотора стала более линейной, и, в отличие от двигателя старого Commando, он не задыхается на верхах. Хороши и низы: вы можете подкрадываться на малой скорости к светофору и на зеленый тут же выстреливать вперед. Мотор тянет с холостых, оживает с 2000 об/мин и весело подхватывает на 4000 об/мин. Как и на старом Norton, нет нужды выкручивать двигатель до звона – держите его на пике крутящего момента (5200 об/мин) и наслаждайтесь! Важное усовершенствование силового агрегата Euro 3 – привод переключения с рычажным механизмом, снизившим усилие. Теперь инженерам надо заняться подставкой, которую стоило бы сделать покороче и доступнее!

Как и его предшественник, новый Commando отличается прекрасной управляемостью. Он сочетает живость управления со стабильностью, легко прощает ошибки пилота, сразу внушая к себе доверие. Подвески определенно стали лучше: когда я на скорости «за сотню» проехал выбоину после скоростного спуска, амортизаторы ее просто проглотили, и мотоцикл не сделал и попытки отклониться с курса. Безусловно, в этом – и заслуга низкого центра тяжести: силовой агрегат удалось посадить в раме ниже благодаря системе смазки с сухим картером. Два передних тормозных диска Brembo с радиальными скобами обеспечивают мощное, но контролируемое замедление. Да и торможение двигателем внушительное – при этом чаттера заднего колеса не возникает, даже если сбросить обороты до холостых.

Norton Commando 850 Mk1: классик, 1973 г., 829 см³, 53 л.с., 188 кг.

Norton Commando 961: классик, 2012 г., 961 см³, 80 л.с., 188 кг.

Старый и новый Norton Commando имеют общую архитектуру: рядный двухцилиндровый двигатель с штанговым приводом клапанов и задняя подвеска с двумя амортизаторами.

Классический силовой агрегат Norton Commando 850 с отдельной коробкой передач, с рычагом переключения справа.

Крохотный стоп-сигнал старого Commando.

Один стальной диск с однопоршневой скобой на старом Norton выполняют свою работу на жидкую троечку.

На приливе коробки передач Commando 850 – указатель включенной передачи.

Классическая комбинация приборов и старомодные пульты Commando 850.

Силовой агрегат Norton Commando 961 повторяет архитектуру старого.

Передняя вилка Ohlins с полным набором регулировок и тормоза Brembo работают безупречно.

Современное происхождение приборов Commando 961 выдает вписанный в спидометр жидкокристаллический дисплей.

Аккуратно вписанный в «корму» стоп-сигнал.

Новый Commando – блестящая современная интерпретация классического мотоцикла 40-летней давности.

Возвращение марки Norton в гонки состоится на легендарной трассе Tourist Trophy.

ИТОГ.Ретро – это круто, но только если оно правильно сделано. К счастью, новый Norton Commando 961 – из «правильных». Он перенял от классического байка не только внешность, но и частицу характера. Дайте ему достойное финансирование – и его ждет такой же коммерческий успех, как у нового Mini.

ВОЗВРАЩЕНИЕ КОММАНДО. Знакомьтесь: Стюарт Гарнер, британский предприниматель, 41 год. В 2008 году он выкупил права на марку Norton (которые к тому времени принадлежали американцам) и в апреле 2010 года на заводе в Donington Park начал выпускать ретробайк Commando 961. Увы, проблемы с качеством двигателя (который тогда делала компания Menard/MCT) заставили остановить производство после изготовления всего сотни мотоциклов. Гарнер перенес сборку силовых агрегатов на свое предприятие, но для решения всех производственных вопросов потребовалось время. И ему отнюдь не помог тот факт, что банкирское сообщество, похоже, озабочено не поддержкой британской промышленности, а сохранением своих бонусов.

К счастью, положение компании Norton стало более определенным после того, как в августе 2011 года ее штаб-квартиру посетил британский министр промышленности и торговли Винс Кабл. В телевизионном интервью, снятом на заводе Norton, он сказал: «Торговля и инвестиции – двигатель нашей экономики, и наша цель – нацеливать небольшие компании на экспорт. Возрождение культового бренда Norton – это лучший пример инноваций в сфере британской деловой активности».

Как все это отразится на перспективах компании? Вот что ответил нам Стюарт Гарнер в этом эксклюзивном интервью.

Стюарт, начнем с главного. Сколько мотоциклов выпустила возрожденная компания Norton?

Не буду приводить точных цифр, но в общем – менее 500.

А почему так мало? Ведь прошло уже два года, а у вас на руках – масса невыполненных заказов.

Я бы лучше спросил, как нам удалось так быстро начать производство! Ведь от покупки бренда до нашего выхода на рынок прошло совсем немного времени. Увы, потом нас подкосили проблемы с качеством двигателей, которые выпускала компания МСТ. Мы были вынуждены перевести их сборку в наши цеха – а этот процесс занял полгода, и мы возобновили производство лишь в начале 2011-го. После чего пришлось вновь налаживать отношения с поставщиками. Но теперь все проблемы решены.

Сколько мотоциклов вы делаете еженедельно?

Сейчас – около десяти, но вскоре выйдем на 15–20 мотоциклов в неделю. Наша цель – в следующие 12 месяцев сделать 1000 аппаратов.

Кроме производственных сложностей, у вас была еще одна причина задержки: финансы. Это правда, что, несмотря на множество заказов, вы никак не могли взять заем у банков?

За последние два года я вел переговоры с 11 банками – но, как и многие компании малого и среднего калибра, так и не смог найти у них поддержку. Я оплачиваю всю работу из собственного кармана! Сегодня банки больше озабочены сохранением наличности, чем инвестированием ее в экономику. В конце концов я смог взять заем у Banco Santander под правительственные гарантии в рамках программы по поощрению экспорта. Причем я вел переговоры с ними еще в январе 2010 года, и они мне отказали. А в августе 2011 года, на следующий день после визита министра Кабла, сами позвонили мне и предложили кредит!

И какова его величина?

625 000 фунтов стерлингов сразу, затем ежегодные выплаты – в общем, 7,5 миллионов. Мы используем эти деньги для закупки комплектующих, чтобы увеличить экспорт. Но прибыль от продажи этих мотоциклов позволит нам расширить производство, так что и британские покупатели не останутся внакладе.

Пьер Тербланш проработал у вас всего шесть месяцев и ушел. Почему?

Думаю, что Пьер созрел для того, чтобы уйти в свободное плавание – заниматься тем, чем он хочет, в свое время и на своей территории. Но Тербланш оставил нам превосходное наследие – несколько вариантов на платформе Commando. Вскоре вы увидите эти машины в железе – флэт-треккер, скрэмблер и необычный круизер по имени Dominator, эквивалент Ducati Diavel.

Так что Dominator – это нечто вроде масл-байка?

Да, и это только одна из тех четырех-пяти моделей, которые мы разрабатываем на платформе Commando.

Раньше вы говорили о проектировании ультрасовременного Norton с двигателем, у которого больше двух цилиндров.

Да, мы продолжаем эту работу. Дело в том, что дилерам неинтересно продавать лишь несколько вариаций одной платформы. Для полноты ряда им нужны две-три платформы.

Так какой многоцилиндровый мотор жидкостного охлаждения вы разрабатываете?

Пока могу только сказать, что не шестицилиндровый!

А ваши планы вернуться в гонки MotoGP не изменились?

Сейчас мы работаем над проектом гоночного мотоцикла для Tourist Trophy. Нам удалось найти спонсора, который целиком поддерживает эту разработку. Найдем спонсоров для MotoGP – будет и гоночный мотоцикл для чемпионата мира. Но не раньше: я не хочу рисковать благополучием компании и ее сотрудников.

Теперь, получив поддержку от британского правительства и одного из крупнейших банков страны, вы на верном пути?

Да, вотум доверия от уважаемого банка и правительства вызвал интерес к нашей компании – и мы должны обратить этот интерес к нашей выгоде. А она в том, чтобы укрепить наш бизнес и развивать его дальше.

Британский министр промышленности и торговли Винс Кабл во время визита на Norton.

Эскизы будущих Norton, выполненные Пьером Тербланшем.