Икона: Yamaha YZF-R1

Yamaha YZF-R1: спортбайк, 1998–н.в., 998 см³, 150–182 л.с., 150 000–679 000 руб.

ИСТОРИЯ. Первое поколение Yamaha YZF-R1 появилось в 1998 году. Мотоцикл вобрал в себя все лучшее, что присутствовало на рынке спортбайков на тот момент – компактность и управляемость Fireblade и мощность «литров» типа FZR1000/YZF1000R. Не обошлось, правда, без «детских болезней» – первых «эрок» коснулась отзывная кампания в связи с проблемами в сцеплении. К следующему, 1999 году «косяк» исправили, в целом же существенных изменений не было.

К началу 2000 года R1 была переработана. О глобальной модернизации говорить не приходится, скорее, это была шлифовка и без того удачного аппарата, но шлифовка основательная – более сотни всевозможных изменений сделали обновленную Р1 не только отзывчивее и управляемее, но и комфортнее. Правда, масса мотоцикла возросла – в первую очередь, за счет появления нелепого аппендикса дожигателя, позволившего карбюраторной «эрке» вписаться в новые экологические нормы.

В 2001 году R1 осталась без изменений, новой стала только цветографическая схема. Кроме того, была выпущена ограниченной партией в 1000 единиц Yamaha R1 Champions Edition, мотоциклы этой серии отличались раскраской и наличием таблички с порядковым номером.

Появившийся в 2001 году Suzuki GSX-R1000 отобрал у «эрки» титул «самого-самого» спортбайка, но Yamaha не хотела с этим мириться. В 2002 году свет увидела новая YZF-R1. Наконец-то на смену карбюраторам пришел впрыск топлива, правда, реализованный довольно примитивно – форсунка была установлена в корпусе дроссельной заслонки, приводимой от разрежения, как в CV-карбюраторах. Двигатель стал более короткоходным (оставаясь при этом самым длинноходным среди спортивных «литров» японской «четверки», однако, вопреки логике, не самым узким), но показатель максимальной мощности практически не изменился. Выпускной коллектор стал титановым. Коснулись изменения и ходовой части – R1 получила обновленную раму Deltabox III (технологически от Deltabox II практически не отличающуюся), характеризующуюся большей жесткостью на скручивание, «перевертыш» наконец-то обзавелся 43-мм перьями вместо 41-мм, а на новом заднем колесе обосновался 220-мм тормозной диск. В целом мотоцикл стал незначительно, но легче, – на 2 кг.

1998: первое поколение Yamaha YZF-R1 появилось в салонах дилеров. В этом же году Yamaha инициировала отзывную кампанию из-за проблем со сцеплением R1.

1999: исправлена конструкция сцепления. Объявлена отзывная кампания по замене крепления трубки системы охлаждения на мотоциклах 1998 – начала 1999 годов выпуска.

2000: новое поколение Yamaha YZF-R1 отличается в первую очередь более агрессивной «мордой лица». Масса мотоцикла немного выросла.

2001: выпущена ограниченная партия (1000 машин) Yamaha R1 Champions Edition.

2002: третье поколение Yamaha YZF-R1 получило систему впрыска топлива вместо карбюратора, также модернизации подверглась ходовая часть мотоцикла. Масса снизилась на 2 кг.

2003: изменилась цветографическая схема, появился выключатель аварийной сигнализации, ближний свет фар стал гореть всегда при работающем двигателе.

ЗАЧЕМ? «Потому что "эрадин"!» Иные аргументы в пользу приобретения литрового спортбайка в качестве мотоцикла для сугубо городской эксплуатации (а многие ли эксплуатируют спортбайк в соответствии с его истинным предназначением?) встречаются гораздо реже. Тем не менее количество желающих приобрести «эрку» остается величиной существенной. Конечно, многое зависит от водителя – кому-то и стокилометровый заезд на R1 покажется пыткой, а некоторые умудряются совершить кругосветку на этом не совсем, мягко говоря, туристическом мотоцикле. На сегодняшний день «эрку» тех лет вполне можно рассматривать в качестве спортбайка с претензией на универсальность, и сейчас отличающегося великолепными динамическими характеристиками, позволяющего выбираться на трек и при этом не «разбрызгивающегося» по асфальту в случае непредвиденного контакта с оным.

ГДЕ ИСКАТЬ? Поиск R1 одного из первых трех поколений – задача не самая сложная. Да, количество предложений не запредельное, но выбирать есть из чего. В основном первые R1 продают частники, можно эти мотоциклы найти и в салонах, занимающихся б/у техникой. Больше всего в продаже машин второго и третьего поколений, «эрки» же 1998–1999 года выпуска постепенно становятся все более и более редкими гостями салонов.

ТЮНИНГ. Разумеется, икона класса литровых спортбайков не могла быть обделена вниманием производителей всевозможных афтемаркетовых компонентов, и их стараниями на базе R1 можно построить все, что душа пожелает. Но при ближайшем рассмотрении оказывается, что в России понятие тюнинга R1 довольно специфично и зачастую ограничивается заменой «банки» на прямоток (бюджет – от 6000 руб. за «ноунейм» до 15 000–20 000 руб. за «конец» от именитого производителя), родных тормозных шлангов (5 000–10 000 руб. за комплект от Galfer, Goodridge или Venhill) – на армированные, установкой слайдеров (5000–8000 руб. за слайдеры в раму и 4000–6000 – в ось маятника), удалением «лопаты» из-под хвоста (либо заменой всего «подхвостного» пластика на «спортивный» стоимостью 8000–15 000 руб.) и установкой иных задних фонарей. Можно заменить и весь выпуск, комплект полного выпуска от Yoshimura, Arrow или Akrapovic обойдется в 40 000–50 000 руб.

Реже тяга к прекрасному выражается в удалении EXUP’а (низы при этом, если честно, страдают весьма ощутимо) и «дожигателя» (в каталогах запчастей он называется Air Induction Removal Kit), что в сумме приводит к существенному уменьшению массы мотоцикла (EXUP весит около 9 кг, «дожигатель» – около 1 кг). На «эрках» 2002–2003 года иногда фиксируют в открытом положении заслонку (имитирующую работу CV-карбюратора) для улучшения отклика двигателя. Довольно популярна и установка рекалибровочного комплекта от DynoJet на карбюраторную «эрку» или блока Power Commander на впрысковую.

Кроме того, заметно «разозлить» карбюраторную R1 можно установкой шиберных карбюраторов (также известных как плоскодроссельные) – 41-миллиметровых Keihin FCR или Mikuni RS. Бюджет такого мероприятия составит 30 000–40 000 руб., если покупать новые карбюраторы (либо около 12 000–15 000 руб. за карбюраторы б/у), но результат того стоит. Сразу имеет смысл озаботиться и установкой фильтров низкого сопротивления, обойдется это в дополнительные 3000–5000 руб., в зависимости от производителя.

Можно пойти дальше – увеличить рабочий объем двигателя. Сделать это можно различными путями. Во-первых, увеличением хода поршня (например, «лишние» 4 мм его хода превратят двигатель в 1068-кубовый), стоимость строкер-кита от Wiseco или JE Pistons обычно выражается 4-значной величиной в долларах США. Во-вторых, увеличением диаметра цилиндра. Кит на 75 мм (диаметр цилиндра стокового 998-кубового мотора – 74 мм), увеличивающий рабочий объем двигателя до 1029 см³ (и, разумеется, делающий мотор более короткоходным), либо на 76 мм (на выходе будет 1052-кубовый мотор) стоит $650–750 – и это только цена железа в США, без учета стоимости доставки и работы. В-третьих, комбинацией первых двух вариантов – в этом случае рабочий объем двигателя может добраться до 1200 кубов и даже перейти этот рубеж. Затраты на это, правда, тоже будут измеряться уже тысячами долларов.

Если говорить о туристическом использовании R1 (что, как ни странно, не является столь уж редким явлением), то стоит задуматься об установке соответствующего стекла (4500–6000 руб. за стекла от MRA или Zero Gravity), а в идеале и сиденья (около 10 000 руб. за водительское и 7000 руб. за пассажирское производства Corbin).

ЦЕНЫ.Время летит, и цены на еще недавно «свежие» R1 первых годов выпуска сегодня уже начинаются с уровня цен на «молодые» «четырехсотки». Найти «эрку» первого поколения можно и за 150 тыс. руб., но к выбору наиболее бюджетных вариантов стоит, конечно, подойти ответственно – все-таки спортбайк изначально не предполагает эксплуатации в стиле «бабушка по выходным ездила в булочную», и ушатать его более чем за 10 лет можно очень и очень сильно. Цены на R1 третьего поколения, 2002–2003 года выпуска, колеблются в диапазоне от почти 200 до 250 тыс. руб. Немало среди продаваемых R1 и мотоциклов, пострадавших в ДТП той или иной степени тяжести, продают их как в состоянии «как есть» по цене заметно ниже рынка, так и в виде «стритфайтеров» (зачастую ограничиваясь только установкой какой-либо афтемаркетовой оптики да руля) по ценам на уровне среднерыночных.

Основное отличие Yamaha YZF-R1 2000 года – более агрессивная внешность за счет измененной передней части обтекателя и головной оптики.

Задние фонари на R1 2000 года (внизу) стали выразительнее.

На R1 1998 года впервые появились неразъемные тормозные суппорты (и спереди, и сзади), более жесткие и легкие, чем обычные.

Требованиями экологов было обусловлено появление на R1 дожигателя, позволившего карбюраторной «эРке» вписаться в новые экологические нормы.

R1 2002 года получила раму «Deltabox III», характеризующуюся большей жесткостью на скручивание.

«Перевертыш» с перьями диаметром 43 мм (против 41 мм в 1992-2001 годах) положительно сказался на управляемости обновленной в 2002 году R1.

Тогда же, в 2002 году, на R1 исчезли два круглых задних фонаря, вместо них появился один – плоский и «острый».

Родной глушитель – первый кандидат на утилизацию.

Наиболее популярный тюнинг R1 – замена стокового «конца» на прямоток от именитого производителя.

ВЫБОР. О двух особенностях R1 первых поколений, осведомлены, похоже, не только бывшие или нынешние владельцы этих мотоциклов, но даже и те, кто в сторону спортбайков никогда не смотрел: повышенный масляный аппетит (вследствие чего имя «масложорка» надолго приклеилось к мотоциклам R-серии) и нечетко работающая КП. Что характерно, мотоциклы комплектовались датчиком уровня масла, а не его давления. Причиной второй проблемы отчасти является сцепление (как это лечится, мы писали в «Мото» № 11–2011) – в 1998 году Yamaha проводила отзывную кампанию из-за проблем со сцеплением. В следующем, 1999 году, Yamaha проводила следующую отзывную кампанию по замене крепления трубки системы охлаждения на всех мотоциклах 1998 года выпуска и начала 1999-го. Проверить, проходил ли мотоцикл конца прошлого века по «отзывным», сейчас уже будет не так просто, но если он все еще на ходу – значит, скорее всего, проблемы устранили.

При выборе R1 первых поколений особое внимание следует уделить и ходовой части. Дело в том, что траверса вилки довольно слабая, и даже при незначительных падениях ее геометрия может пострадать. Кроме того, из-за такого «гениального» конструкторского решения, как расположенная между гайкой и контргайкой оси рулевой колонки резиновая шайба (видимо, это такая имитация шайбы-гровера), контргайка не несет никакой нагрузки, и даже при небольшом ударе страдает резьба оси и основной гайки. Заимствованный, похоже, у мотоциклов «Урал» шариковый подшипник рулевой колонки тоже нередко становится источником проблем, разбивая раму в районе рулевой колонки.

На мотоциклах 1998–2001 года стоит внимательно осмотреть подрамник под водительским сиденьем (в местах его крепления к раме) – случается, что там появляются трещины, даже если мотоцикл не бывал в авариях. На «эрках» 2002–2003 года эту проблему устранили, расположив точки его крепления шире и сделав подрамник съемным.

Также не помешает тщательно проинспектировать правое крепление двигателя – на большей части R1 1998–2001 года оно сильно разбито из-за того, что винт на 12 проходит через 14-миллиметровое отверстие в ухе рамы.

Интересная ситуация с колесными дисками R1 тех лет – довольно часто попадаются диски, неровно проточенные на заводе: отбортовки и отверстие под подшипник эксцентричны относительно диска в целом. Это приводит к сильному дисбалансу колес, не говоря уже о биении, и даже на новых «эрках» в салоне можно было насчитать непривычно большое число балансировочных грузиков.

На некоторых R1 бензобаки довольно сильно корродируют, связано это с весьма специфической технологией их изготовления, а лечение требует существенных затрат.

КОНКУРЕНТЫ.

Honda CBR954RR Fireblade, 2002–2003, 200–300 тыс. руб.

Kawasaki ZX-9R Ninja, 1998–2003, 180–250 тыс. руб.

Suzuki GSX-R1000, 2001–2004, 200–300 тыс. руб.

Aprilia RSV Mille 1000, 1998–2003, 220–320 тыс. руб.

Мотоциклы для съемок предоставлены компанией «Мистер Мото».

Благодарим Павла Лукашина за помощь в подготовке материала.