Отреставрировать Buick - легко!
Эта статья не об истории американского автопрома, а о ценителях, трепетно относящихся к автостарине, и проблемах, с которыми они сталкиваются. Мне случалось заниматься реставрацией раритетов и раньше, – например, еще в 1983 году на СТОА-15, где я был главным инженером, получили задание Главмосавтотранса восстановить для одного из партийных чинов «Форд-Эйфель» 1936 года. После полугода кропотливой работы из ворот станции выехал сверкающий хромом и лаком красавец автомобиль. А совсем недавно довелось участвовать в омоложении «Бьюика-8» 1939 года выпуска. Горящий идеей человек полгода назад купил его на аукционе в штате Миннесота и доставил в нашу столицу.
Изделие дяди Сэма выглядело, мягко говоря, неважно: вмятины и ржа по кузову, облупившаяся краска... Предыдущему хозяину это недвижимое железо надоело еще в прошлом веке, но оттащить его на свалку фермеру было недосуг. И некогда верный друг не один год стоял посреди ранчо в луже органики. Но нет худа без добра – зловонная лужа, затрудняя шаговую доступность реликвии, помогла сохранить ее комплектность, что при реставрации более чем важно. Однако «в комплекте» вовсе не значит «на ходу» – где брать запчасти? На родине автомобиля легко найти необходимые комплектующие вне зависимости от года его выпуска. Причем по вполне разумным ценам. Это у нас через десять лет после прекращения производства какого-нибудь «Москвича» оригинальные запчасти уже не сыскать. И бережливый владелец, сохранив к этому времени машину в отличном состоянии, оказывается в заложниках у этой ситуации – за нужную деталь дерут три шкуры!
Начали с главного – с двигателя. Это «Бьюик» модели 248: рядная «восьмерка» объемом 4,1 л и мощностью 107 л.с., классический американский тихоход, появившийся еще в 1934 году. Мотор огромный. Длиннющая головка блока, а степень сжатия – всего-то 7:1. Выдавая довольно скромную мощность, он ведрами поглощал дешевый низкооктановый бензин. А чем кормить его сегодня? А66 давно забыт, уже мало кто помнит А72, а переход на нынешний А80 требует как минимум перенастройки карбюратора и системы зажигания, а по-хорошему – еще и фрезерования головки, чтобы поднять степень сжатия.
Под крышкой головки блока всё вроде обычно: традиционные коромысла на оси-«швабре» во всю головку и шеренга штанг. И вся эта красота – под слоем чего-то похожего на асфальт. Это то, во что превратилось давным-давно залитое масло.
В мануале, сопровождавшем покупку, напрочь отсутствовала информация о моменте затяжки резьбовых соединений, поэтому разбирали мотор динамометрическим ключом, чтобы иметь хоть приблизительное представление о требуемых усилиях: придется ведь собирать! Похоже, в ту пору механики смотрели на это проще, вполне доверяя чутью и своим рукам.
А тут еще футы, фунты, дюймы и прочие колоритные американские величины... На первый взгляд, пустяк: умножь дюйм на 25,4 – и получишь его в миллиметрах. Ан не скажите! Свободно ориентируется в англосаксонских штучках лишь тот, кто впитал их с молоком матери. Сравните, к примеру, 1 кг.м момента и его же выражение в фунтофутах. Ладно фунт, в нем вроде 453,592 г, а вот в футе 12 дюймов, а не десять, как было бы у нормальных, «метрических» людей! Короче, и с калькулятором не сразу сообразишь, что в одном килограммометре 7,23302 фунтофута! С непривычки не то что язык – голову сломаешь!
Что в шатунно-поршневой группе? В попавшем к нам двигателе шатунных вкладышей не было – технологии того времени предусматривали периодическую заливку нижних головок баббитом, сплавом на основе свинца и олова. Поэтому шатунные крышки сидят на тонюсеньких (0,02 мм) латунных прокладках, своего рода компенсаторах износа. Чтобы снизить частоту перезаливок, по мере срабатывания баббита прокладки вынимали по одной, что позволяло на какое-то время оттянуть трудоемкую операцию. Ну а поскольку при весьма рискованной диагностике на слух весьма вероятны задиры шеек, у коленчатого вала тех времен было три ремонтных размера. Как и сегодня, его можно было шлифовать.
А вот в постелях коренных подшипников мы обнаружили явный признак прогресса – вкладыши! Средний – с высокими закраинами, воспринимающими осевые силы от выключения сцепления. Эти особенности уже тогда знали. Шатун тихохода – увесистая железяка, не чета современным ажурным конструкциям. Верхняя головка разрезная, с зажимным болтом для фиксации поршневого пальца. Пусть это и увеличивает инерционные нагрузки да вдобавок снижает механический КПД мотора, зато надежно и удобно в ремонте. А расход бензина и экология тогда мало кого волновали.
Поршни мотора алюминиевые, но, по сегодняшним меркам, непривычно длинные. Да еще с хитрой впадиной на днище и верблюжьим горбом рядом (американские инженеры исходили из тогдашних представлений о газодинамических процессах в камере сгорания). Венчают же «ансамбль» четыре (!) поршневых кольца, из которых два – маслосъемные. Распределительный вал крутит многорядная цепь, которой хоть танк тащи из болота – не порвется. И это хорошо, ведь дорогая, поди. Но к чему стократный запас прочности – загадка. Еще одна занятная история связана с масляным насосом. У него плавающий маслоприемник. Видимо, считали, что верхний слой масла чище. Оказывается, в базовой комплектации двигатель не имел масляного фильтра, желающим его ставили по заказу.
Наконец, все части мотора отмыты и аккуратно разложены, я приступаю к полной микрометрии деталей. Увы, результаты не порадовали. Износ основных трущихся пар запредельный. Исключение – коленвал, шейки которого достаточно было лишь отполировать. Все данные записал в таблицу и долго переводил на «дюймовый» язык, чтобы грамотно составить нужные заявки на запчасти. Предстоял капитальный ремонт двигателя, причем с заливкой шатунов баббитом. Но эта технология – позавчерашний день, вроде искусства кладки кирпичных заводских труб. Если и найдешь мастера-умельца, то он либо не подпишется на эту работу, либо заломит сумасшедшую цену. Наконец, мне пошли навстречу за разумные деньги – в фирме «Хонсервис».
И тут нас ждала незапланированная удача! Решая нестандартную задачу, сложно заранее продумать детали во всех тонкостях. Уже в процессе ремонта неожиданно обнаружили, что на более поздних сериях этого же двигателя нижние головки шатунов снабжены вкладышами. Конечно, детали тут же выписали из-за океана! Они, правда, оказались без замков, но этот пустячок, как вы понимаете, для специалистов никакой сложности не представлял. Зато как приятно слышать мерный шелест работающей рядной «восьмерки», сделанной более семидесяти лет назад! Нынче мотор в полностью рабочем состоянии.
Автор выражает признательность фирме «Хонсервис»
за техническую помощь в подготовке материала.
8689