Новый передел

АКТУАЛЬНО

/ТЕНДЕНЦИИ

НОВЫЙ ПЕРЕДЕЛ

АВТОПРОМ МЕНЯЕТ ХОЗЯЕВ. КОМУ ВО БЛАГО?

ТЕКСТ / ЕЛЕНА ВАРШАВСКАЯ

Кто помнит времена социалистической экономики (политэкономии?), оценит шутку: металлургические заводы, наконец, стали выпускать товары народного потребления. Для этого они купили автозаводы.

ОТ ПОЛИТЭКОНОМИИ - К ЭКОНОМИЧНОСТИ

Да, когда-то решениями партии и правительства предприятиям группы А (так называли добывающую и тяжелую промышленность) навязывали выпуск потребительской продукции массового спроса. Теперь времена другие - рыночные. Добыча сырья, его переработка, продажа - дело, конечно, более чем прибыльное. На внешнем рынке. Но на пути туда - налоговые преграды, там - квоты. Объемы же добычи и переработки хочется не снижать, а увеличивать, причем с выгодой. Продавать в России? Увы, у нашего национального хозяйства - национальные же особенности. Потребители металла, российские заводы, много платить не могут. Да если и платят, то не всегда полновесными деньгами, а векселями, "взаимозачетами" и прочими непонятными бумагами. И тут-то на авансцену, весь в белом, выходит обычный Покупатель. Он платит за товар наличные (пусть еще не валюта, но уже деньги!), определяя благополучие производителя. Значит, задача стремящихся к процветанию сырьевиков - делать так называемый конечный продукт. Иными словами, им стал выгоден полный цикл производства. Строить какие-то новые заводы, чтобы выпускали "товары народного потребления"? Зачем, если есть уже давно построенные! Автомобильные.

Спрос на их продукцию прошел проверку временем, закален многообразными экономическими катаклизмами и политическими потрясениями. И выдержал все: тяга человека в России к автомобилю мало с чем сравнима. Товар, сбыт которого гарантирован почти при любых обстоятельствах. Автомобилестроение - металлоемкая отрасль, и это тоже аргумент в его пользу в глазах сырьевиков-"металлистов".

И еще одно: автозаводы наши так задавлены обстоятельствами, налогами, сложными взаимоотношениями с властью, что у них нет сил противостоять натиску напористых денежных претендентов на их собственность. Руководству даже выкупить акции собственного предприятия у "трудового коллектива" не на что.

Вот это все и предопределило ход событий. В прошедшем году три завода автопрома получили других хозяев: 45% акций УАЗа и все его долги достались "Северстали", контрольный пакет ПАЗа и блокирующий (25% акций плюс одна) ГАЗа принадлежит теперь группе "Сибирский алюминий".

КАК МЕТЕТ НОВАЯ МЕТЛА

Печально было видеть, как шла борьба за самый преуспевающий из отечественных автозаводов - АО "ГАЗ". Когда лилась откровенная клевета со страниц уважаемых газет, когда заводу приписывали колоссальные убытки, а его руководству - немыслимые грехи, невольно приходила мысль: как смогут управлять предприятием люди, использующие такие методы достижения цели?

Неправда, что хозяйственная деятельность Горьковского автомобильного завода провальна. Но правда, что его работа может быть куда более эффективной. До 2000 года предприятие было успешно. Год назад, когда начали стремительно расти цены на сырье и энергоносители, производство стало нерентабельным. Усугубляла положение запутанная система взаимоотношений с поставщиками и дилерами. Умный стратег и производственник Пугин, сохранивший и с приходом "Сибала" место президента акционерного общества, наверняка знал, как вернуть прибыли. Избавиться от "соцкультбыта", от бартера, цепочек посредников, от нерентабельных подразделений и "лишних" людей. А еще - ускорить модернизацию производства, постановку на конвейер новых, более рентабельных моделей. И об этом он говорил в интервью нашему журналу (2000, № 12). До прихода "Сибала", видимо, на многое не хватало денег, на что-то - воли (все-таки речь о живых людях)...

И вот к власти пришли новые хозяева. Пытаться рисовать их портреты исключительно черными красками - вот они, настоящие акулы капитализма, - занятие глупое. Они - просто бизнесмены, что в переводе с английского - "люди дела". Новым совладельцам сантименты не очень свойственны, их интерес - деньги. Практически сразу ими было заявлено, что все взаиморасчеты с поставщиками и дилерами будут вестись в денежной форме - никакого бартера. Резко снизили отпускные цены (они были выше рыночных!), и они сравнялись с ценами, по которым торгуют автомобилями ГАЗа дилеры, связанные с поставщиками. Это должно привести к их разорению, и автозавод, наконец, сможет сам контролировать продажи. Значительная часть работников завода отправлена в административный отпуск, кто-то из них будет уволен.

Вероятно, само предприятие будет реструктуризировано. Скорее всего, "Сибирский алюминий" проинвестирует какие-то производства, чтобы ликвидировать "слабые места", ускорить выпуск наиболее перспективных моделей. ГАЗ должен стать более прибыльным, вложения в него (а по словам экспертов, на приобретение блокирующего пакета было затрачено более 150 миллионов долларов) просто обязаны быть оправданными.

ВЕСЬ В БЕЛОМ...

Ну, а мы-то что, покупатели? Что изменится для нас?

В ближайшее время (год, два, три) - вряд ли что-то осязаемо. Резко увеличить (или уменьшить) цены на автомобили - нереально. Если они повысятся, ГАЗу грозит затоваривание. Понижать дальше некуда, и так производимая продукция завода - на грани рентабельности. Да и зачем, если спрос не меньше предложения?

Модельный ряд тоже останется тем же. Вернее, будет обновляться по существующему графику. Ну, может быть, чуточку быстрее, если "Сибал" поможет деньгами (резкое изменение потребует средств, слишком больших даже для сырьевого монстра). Хотелось бы верить, что, например, "Атаман-2" появится раньше. Но президент ГАЗа Николай Пугин все рассчитал, и до сих пор его расчеты попадали в "яблочко", значит, и новый вседорожник не приходится ждать раньше чем через три года.

Качество? Поставщики ГАЗа "Сибалу" пока не принадлежат. А качество автомобиля очень во многом зависит от компонентов. Поэтому нам остается уповать только на улучшение сборки. Но и это, даже при максимальном желании, дело не одного дня или месяца. Будем надеяться, что новый совладелец даст это почувствовать хотя бы через год-другой.

Так что на российских автомобилистах появление нового собственника у Горьковского автозавода вряд ли сильно отразится. Единственное, на что реально рассчитывать в ближайшее время - на упорядочение торговли ГАЗами. Исчезнут многочисленные "серые" дилеры, упростится ныне длинная и запутанная цепочка производитель-потребитель. Это, конечно, немало. Но и уж не глобально много.

А почему, собственно, ожидать чего-то радикального? Радоваться надо уже тому, что кто-то вкладывает деньги в покупку автомобильных заводов, значит, они перспективны, значит, будут жить и развиваться. Объединяться друг с другом и с поставщиками в холдинги, унифицировать компоненты, совершенствовать производство и систему продаж, завоевывать и упрочивать позиции на рынке. И, по большому счету, не так важно, кто именно становятся хозяевами в автопроме. Главное, чтобы интересы новых владельцев совпадали с нашими. И если это произойдет, автозаводы будут давать нам новые, хорошие автомобили и получать прибыли. Ведь очевидно, что это - вещи взаимосвязанные.

АЛЕКСЕЙ НАУМЕНКО, АГЕНТСТВО "АНАЛИЗ, КОНСУЛЬТАЦИИ И МАРКЕТИНГ"

В России около двадцати довольно крупных автомобилестроительных заводов - широкое поле для деятельности инвесторов - металлургических компаний. Бросается в глаза отсутствие стратегических собственников на таких крупных предприятиях, как АвтоВАЗ, "Москвич", ЗИЛ, КамАЗ, УралАЗ. В аналогичном положении и ведущие поставщики автозаводов, например "Заволжский моторный завод". Правда, в прессе уже появились сообщения о скупке акций этого предприятия. Говорят и о планах "Сибирского алюминия" объединить ПАЗ, ГАЗ и ЗМЗ в одну структуру. Сейчас, наверно, выгодно подчинить работу этих предприятий одной генеральной линии, одной стратегии, чтобы их ресурсы не распылялись. Свежий пример: ГАЗ купил лицензию "Штайр" и пытается в одиночку выпускать дизельные моторы, а ЗМЗ, в свою очередь, делает свой дизель и хочет поставлять его на УАЗ. Не логичнее ли такие капиталоемкие проекты продвигать сообща?

Всех нас интересует судьба Авто-ВАЗа. Кому сегодня могут понадобиться акции Волжского автозавода? Вполне возможно той же "Северстали". Череповецкий завод около 20% своего проката отправляет в Тольятти. Кроме того, Череповец работает с некоторыми поставщиками комплектующих для АвтоВАЗа, в частности, с Вологодским подшипниковым заводом, литейными и метизными предприятиями. Это, конечно, предположение, но, согласитесь, не лишенное логики.

МИХАИЛ БЛОХИН,

ДИРЕКТОР АО "ИЖМАШ-АВТО"

Собственники на российских заводах вовсе не меняются - они как раз только появляются. Ведь первоначальное примитивное акционирование так и не привело к появлению "выраженных" собственников. То, что в России автопром заинтересовал металлургов, логично. Здесь можно найти аналоги и за рубежом. Германский концерн "Маннесман", известный в мире как крупнейшее металлургическое предприятия, в 90-е годы начал скупать производства автомобильных комплектующих, а затем и технологического оборудования. Для металлургов вполне естественно уходить "в переработку".

Для нас, потребителей, появление у автозаводов новых владельцев вряд ли что-то радикально изменит.

ОСНОВНЫЕ ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ ГАЗа

КОЛЕБАНИЯ СТОИМОСТИ ОДНОЙ АКЦИИ ГАЗа