Великолепная "семерка"

МЫ И АВТОМОБИЛЬ

/БЫЛОЕ

ВЕЛИКОЛЕПНАЯ "СЕМЕРКА"

БОЛЬШАЯ ЖИЗНЬ МАЛЕНЬКОГО АВТОМОБИЛЯ

ТЕКСТ / СЕРГЕЙ КАНУННИКОВ

То-то удивлялись коллеги по Палате общин: Герберт Остин, глава крупной автомобильной фирмы, убежденный консерватор, кавалер ордена Британской империи, взял в помощники... восемнадцатилетнего мальчишку! Проектируя новый автомобиль, сэр Герберт поселил Стенли Эджа в своем доме, мало того, позволял юнцу спорить с ним на равных над разложенными на бильярдном столе чертежами! Остина это нисколько не смущало: он всегда шел свои путем, не боясь крутых поворотов. Не случайно его имя увековечено в одном из самых легендарных в истории автомобилей, который появился ровно 80 лет назад.

Родители хотели видеть прекрасно чертившего и рисовавшего Герберта архитектором. Но страсть к технике побудила юношу предпочесть совсем не престижное место ученика в мастерских северной железной дороги. Ремонтировать паровозы ему, однако, не пришлось. Брат матери, приехавший из Австралии, убедил Герберта отправиться на дальний конец империи, где открывались великолепные перспективы.

В 1884 году восемнадцатилетний Остин поступил учеником на литейный завод в Мельбурне. Случай свел Герберта с ирландским эмигрантом Фредериком Уолсли - владельцем фирмы, производившей оборудование для стрижки овец. В 1893-м Остин вернулся в Британию уже главным управляющим "Уолсли" и нашел в Бирмингеме завод для расширения производства "парикмахерского" инвентаря, а на досуге, взяв за основу конструкцию француза Леона Болле, стал проектировать автомобиль. Довольно скоро появился первый трехколесный "Уолсли" работы Остина с примитивным горизонтальным двигателем. А в 1901-м завод делал уже две четырехколесные модели.

Вскоре компания вошла в синдикат "Виккерс", но Остин не сработался с новыми хозяевами и без колебаний покинул фирму, решив начать собственное дело. В середине 1905-го с тремя единомышленниками, сотрудниками еще несуществующей фирмы, он поехал на своем маленьком "Уолсли" в Лонгбридж. Здесь в пустующем здании бывшей типографии решили разместить завод. И уже в следующем году выпустили 120 солидных "остинов-25/30 НР". К 1914 году две тысячи сотрудников строили ежегодно до тысячи автомобилей нескольких моделей.

После Первой мировой войны дела компании пошатнулись - даже средние автомобили большинству англичан были не по карману, и в апреле 1921 года она оказалась на грани банкротства. Но Остин не собирался сдаваться. Доверившись молодому чертежнику Эджу, который служил в фирме с 14 лет, но даже не закончил школу (не говоря уже о высшем образовании), сэр Герберт принялся конструировать компактный, недорогой автомобиль.

Вначале Остин настаивал на простеньком двухцилиндровом моторе с воздушным охлаждением, однако Эдж убедил шефа, что полноценная "четверка" получится не намного дороже, но будет гораздо надежней и долговечней. Прототипы "Остина-Севен", вышедшие на испытания весной 1922-го, были хоть и маленькими, но конструктивно вполне "взрослыми" автомобилями. Мотор объемом 696 см3 развивал 7 л. с., машина располагала прочными подвесками на продольных рессорах, однодисковым сухим сцеплением, трехступенчатой коробкой передач и даже тормозами на всех колесах (в те годы многие более солидные и дорогие автомобили оснащали только задними тормозами). Уже в 1922-м "Семерка" поступила в продажу.

Британцы приняли автомобиль "на ура". Недорогие, в том числе и в эксплуатации (проектируя мотор, Остин и Эдж специально учитывали британские ставки налогов), простые и прочные машинки пришлись по душе фермерам и ремесленникам, небогатым коммерсантам и врачам, инженерам и юристам. Хороший сбыт "остинов-севен" превратил убыточную фирму в лидера британской промышленности: с 1929 года акционеры вновь получали хорошие дивиденды. Кстати, компания производила и более солидные модели, но "кассу" делал популярный малыш.

Вскоре объем и мощность двигателя увеличили до 747 см3 и 10,5 л. с., появились версия с закрытым кузовом, фургон, модификация для армии и, конечно, спортивные машины. Немало англичан мечтали почувствовать себя гонщиками - "Остин" дал пилотам-любителям шанс. Часть спортивных машин одевали в алюминиевые кузова и "заряжали" форсированными моторами, в том числе с компрессорами. Самые мощные агрегаты развивали 30 л. с. И это на машине массой чуть более 300 кг!

"Семерками" пользовались, конечно, не только спортсмены-любители. Многие профессионалы - гонщики и конструкторы - начинали свою звездную карьеру с маленького "Остина". Первым автомобилем фирмы СС (позднее "Ягуар") была модернизированная "Семерка". На "Остине" входил в спорт Колин Чэпмен, прославившийся позднее своими легендарными "лотосами". В Австралии, где сэр Герберт некогда начинал свою карьеру, несколько фирм тоже одевали "остины" в гоночные "комбинезоны".

Во второй половине 20-х маленький автомобиль начал победное шествие по миру. "Семерку" выбрали как стартовую модель английская "Триумф" и французская "Розенгар", причем последняя выпускала вариации на тему "Остина" до начала 30-х. Копия "Остина" стала первым автомобилем марки БМВ. Это произошло, когда мюнхенский концерн в 1928-м приобрел фирму "Дикси", выпускающую модель DA-1 по английской лицензии. Баварцы строили недорогие машины до 1931 года и тоже создали спортивную модификацию с форсированным до 18 л. с. двигателем. В Германии произвели почти 40 тысяч потомков маленького "англичанина".

В США, где компактные автомобили были непопулярны, в годы Великой депрессии, в 1930-1933 гг., продали 14 тысяч машин: сначала под маркой "Америкэн-Остин", затем "Бантам". Первая модель японской фирмы, получившей много позже всемирную известность, - "Датсун" - тоже родилась не без лицензии "Остина". Мотор "Семерки" в модернизированном варианте прожил в Японии до 50-х.

Надежный двигатель "Остина" умудрились поставить на мотоцикл "Браф-Супериор Соло", для чего задние колеса одноместной машины с тяжелым силовым агрегатом сделали сдвоенными. Мотор "Остина-Севен" пробовали монтировать даже на самолеты: в Англии на "Глостер Е-28", в Германии агрегат производства БМВ - на "Хейнкель".

Ну а в Британии "Остин-Севен", несколько модернизируя, выпускали до 1939 года. Всего построили более 290 тысяч машин. Самым успешным был тридцать пятый год, когда покупателей нашли 27 280 автомобилей.

Потомки "Семерки", модели "Остин-Эйт" и "А40 Севен", уже не имели такого успеха. Говорят, в одну реку нельзя войти дважды. И все-таки англичанам это удалось. В 50-х концерн "Бритиш моторс корпорейшн", куда помимо фирмы "Остин" вошли "Моррис" и "Уолсли", удивил мир новой компактной моделью. Рассказывали, что Алек Иссигонис, проектируя будущий культовый "Мини" (он же "Остин-Севен 850"!), не раз вспоминал "Семерку" Герберта Остина.

"Остин-Севен" 1922 года.

Семейный портрет "семерок". Слева направо: купе и кабриолет конца 20-х, "Остин-Форлайт Биг Севен" 1938-го.

Предок "ягуаров" - "СС Сволоу" - облагороженная "Семерка".

"Остин-Севен" по-французски - "Розенгар-LR2"...

... по-немецки - "БМВ-DA 3 Вартбург"...

... по-японски - "Датсун".