Subaru XV: новые песни придумала жизнь
Преодолевая наследственность
К марке «Субару» у меня отношение предвзятое. Ведь эхо былых раллийных побед до сих пор звучит чуть ли не в каждом шоу-руме, даже несмотря на то, что заводской команды в первенстве мира нет уже три года, а чемпионских титулов – все восемь. Поэтому попытка продать что угодно под спортивно-победным соусом сразу вызывает отторжение, и от несвежести соуса оно только усиливается. Но выход есть – забыть это славное прошлое и, собрав в кулак волю и инженерию, переродиться подобно дочерям Атланта. Если верить легенде, семь прекрасных дев вознеслись в темное небо, чтобы стать звездным скоплением Плеяд – «Субару» в переводе на японский.
Кто сказал «харакири»? В отличие от все тех же Плеяд, японцам не нужно совершать ритуальных самоубийств, да и поклонников славного раллийного прошлого успокоить нетрудно. Под кузовом XV стандартный набор талисманов «Субару»: оппозитные моторы и постоянный полный привод.
Так что же, XV – это просто переодетая «Импреза»? И да, и нет. Даже если просто нацепить на проверенное временем шасси новый кузов, неизбежно придется перенастраивать и подвеску, и трансмиссию. Но японцы решили этим не ограничиваться.
Вопросы есть?
Впечатление XV произвести умеет. Автомобиль изо всех сил старается казаться больше, мужественнее, брутальней, чем положено «гольф»-классу. По такому же рецепту кроили «Додж-Калибер» — как раз накануне презентации XV его сняли с производства.
А теперь – тест на узнаваемость. Смотрим на XV одну минуту. Теперь отворачиваемся – и… Что осталось в памяти? Мощная челюсть бампера, плоские боковины, тесьма из некрашеного пластика (признак кроссоверности), фары в стиле «Легаси» – все эти детали категорически не желают петь хором. Вместо гармонии – один сплошной диссонанс и взгляд бройлера. То есть птицы, у которой мышцы растут быстрее мозгов.
Впрочем, XV – автомобиль, а не экспонат музея современного искусства. Так что можно считать мужественно-монументальное впечатление приятным бонусом. В целом же, о внешности XV не получается рассуждать в терминах нравится–не нравится. Кроссовер очень утвердителен на вид, а потому вопросов не возникает. Вместо них возникают ожидания.
Больше воздуха!
Садиться в XV удобно. Не только потому, что дверной проем широк, а рамка плоской двери не целится в голову. Благодаря увеличенному до 220 мм клиренсу в водительское кресло не падаешь, а просто садишься. К счастью, тут не гоночный ложемент, а просто ортопедически выверенное сиденье. Нигде не жмет, не проваливается, боковая поддержка ощутима, но не навязчива. Раздражает только пустота под локтями. Дверной подлокотник далеко, а межкресельный уехал назад, освобождая пространство двум подстаканникам, которые правильнее было бы называть подбутыльниками.
Хорошие новости – весть о существовании мягкого пластика докатилась и до «Субару». В попытке дотянуться до нижнего края ветрового стекла (что непросто — передние стойки изрядно завалены) пальцы обнаруживают приятную податливость подоконника. Благородного пластика в салоне немного, но он есть. Лед тронулся, господа!
Кстати, внутри XV начисто забываешь о внешности кроссовера. Интерьер лишен даже претензии на характер. Просто японский. Просто автомобиль. Зато тут просторно — и на диване тоже.
Бортовая мультимедийная система с радушием принимает сигналы от любых гаджетов. В недрах бесполезного центрального подлокотника обнаружился и аудиоразъем, и USB-вход: хоть флешку вставляй, хоть подключай «айфон», «айпод» или еще какой-нибудь «ай». Большой экран на нажатия реагирует с едва заметной задержкой, но интерфейс интуитивно понятен, а навигация говорит по-русски. И обновления карт устанавливать просто: скачиваешь, записываешь на флешку стандарта SD и скармливаешь системе через слот на центральной консоли.
Впрочем, правильный «субарит» времени на ощупывание пластика или общение с гаджетами тратить не станет. Его руки всегда на руле, причем – в хронометрически выверенной позиции «без десяти два». Ну или в расслабленной «без пятнадцати три». В подтверждение этого тезиса трехспицевый «бублик» сделали максимально функциональным: на левой спице сосредоточено управление «музыкой» и телефоном, на правой обосновался круиз-контроль. А вот и еще один блок кнопок между левой и нижней спицами – для того чтобы командовать бортовым компьютером. В изобилии качающихся клавиш и кнопочек удается разобраться не сразу. Зато за рулем легко обнаруживается главная кнопка – командующая зажиганием и стартером. Нажмем.
Новая иконография
Если бы я не знал, что за моторным щитом заработал 2-литровый бензиновый двигатель, я бы заподозрил наличие если не швейной машинки Зингера, то как минимум дизеля. Звук у оппозитника непривычно жесткий, а оградить салон он стрекота фамильной гордости «Субару» никто не удосужился. Кстати, моторы серии FB отличаются от предшественников длинноходностью, что теоретически обещает нам больше тяги с «низов». Сейчас проверим. Привычно перевожу селектор вариатора в положение «D», жму правую педаль и...
Сначала я подумал, что с мотором что-то не так. Потом показалось, что куда-то подевалась часть из обещанных мне полутора сотен «лошадей». Наконец, под подозрение попал мой собственный слух. А все потому, что обороты двигатель набирал весьма неохотно. Салон тем временем наполнился песней лентяя. Оппозитник и так, прямо скажем, не Хворостовский, а экономичная программа управления вариатором и вовсе превратила его в орудие пытки. Конечно, мы тут не на конкурсе Чайковского, но хотелось бы вспоминать об этом пореже.
В общем, буква «D» на языке «Субару» – это никакой не «драйв». По крайней мере, не тот псевдоавтоматический режим, к которому привыкли владельцы «Ауди». А почему нельзя было наделить вариатор такой интуитивно понятной программой? «А потому, – ответили мне, – что инженеры сочли его лишним». Хочешь фиксированных передач – вот тебе ручной режим. Но тогда уж будь любезен, шевели «ступенями» сам. Подрулевые лепестки тебе в помощь.
Кстати, если воспользоваться ими в «драйве», вариатор можно привести в чувство, пусть и ненадолго. Левая клавиша поможет вовремя ускориться, правая – добавить новую ноту в заунывную песнь мотора.
Руки – в положение без четверти три, селектор вариатора – в «М», мозг – в режим драйвера. С такими настройками XV может доставить известное удовольствие. Подвеска с честью несет высокоподнятый кузов по волнам асфальта, не давая ему соскальзывать с намеченной траектории. Руль не слишком острый – три оборота от упора до упора, но если правильно подыгрывать газом, большинство поворотов извилистой горной дороги можно проходить, не перехватывая «баранку». А если начать переигрывать, то на помощь поспешат режиссер и помреж – дружный дуэт полного привода и системы стабилизации.
Две правды
«Субару» изо всех сил стремится убедить в том, что умеет петь те самые «новые песни», которые приличествуют «новому времени». Свежая мелодия и вправду прослеживается – и в дизайне, и в качестве материалов, и даже в том самом «впечатлении», которое производит XV. Автомобиль более не прикидывается спортивным снарядом.
О цене же пока сказать нечего. В приватных беседах менеджеры осторожно говорили о нижней планке «примерно в 950 тысяч» за версию с мотором 1,6 л и механикой. «Двухлитровочка», равно как и версии с вариаторами, будут дороже. Формально входной билет подешевеет, но только относительно 2-литровой предшественницы, цены на которую стартовали с отметки в 999 900 рублей. В отличие от конкурентов в «Субару» не могут раздеть машину до относительно доступной моноприводной версии, так что нарядно-рекламных ценников ждать не стоит. Зато даже в базе есть и семь подушек, и ESP, и многофункциональный дисплей, и 17-дюймовые литые диски.
+ Агрессивная внешность; просторный салон; достойная управляемость; высокий уровень активной и пассивной безопасности
– Недостаточная плавность хода; отсутствие интуитивно понятных режимов работы вариатора
25434