Недоступное совершенство: Honda NR750

Для Honda модель NR750 (внутризаводской индекс RC40) была первой и до настоящего времени единственной возможностью приобщиться очень узкому кругу обеспеченных клиентов к навязчивой идее «Хонды» – Святому Граалю под названием «мотор с овальными поршнями». В тот октябрьский день 1991 г. лишь 16 журналистов были приглашены на трек «Поль Рикар», чтобы оценить итоговый результат. В процессе конструирования выдающегося двигателя этого мотоцикла Honda запатентовала около 200 оригинальнейших инженерных решений.

Поэтому кажется странным, что компания Honda, управляемая технарями, после появления NR750 не стала развивать эту запатентованную технологию в своей линейке мотоциклов – особенно после Такео Фукуи, главы «овально-поршневого» проекта NR, который в свое время был назначен главой HRC, а позже и президентом всей Honda Motor Company. Действительно, удивляет, что он не стал настаивать на внедрении мотоциклов, на существование которых в то время намекали инсайдеры из Honda (например, 250-кубовая 8-клапанная «одностволка» и 600-кубовый 16-клапаный V-твин, оба с впрыском топлива). Так что, несмотря на цену в ¥5млн, или £38тыс. по тогдашнему курсу (в ценах сегодняшнего дня это примерно £62тыс., или $100тыс.), NR750 с самого начала позиционировался как товар категории «лакшери», таким он кажется и сейчас – самый настоящий технический тупик, но демонстрирующий способности инженеров Honda.

Тем не менее, даже если закрыть глаза на новаторский формат силового агрегата, NR750 был важным шагом вперед в двухколесном мире. Ведь это первый японский спортбайк, оснащенный многоточечным впрыском топлива, перевернутой вилкой, карбоновыми панелями обтекателя, разными титановыми элементами, радиаторами бокового расположения (позже их скопировали при изготовлении модели VTR1000F Firestorm) и подседельным выпуском. И с точки зрения стиля даже спустя 20 лет NR750 – по любым стандартам – один из самых шикарных, сексуальных, чувственных, соблазнительных представителей невиданного восточного двухколесного великолепия, обеспечивший появление нового направления как в мотодизайне, так и в механике. Работу команды дизайнеров «Хонды» возглавлял Митсуеши Коама, который позже был задействован при проектировании CBR900RR Fireblade и гранприйного RC211V, и плоды его работы не только с легкостью соперничали с творениями Италии, но даже сподвигли Микеланджело мотомира, Массимо Тамбурини, как он сам признался, на банальное копирование. Тем не менее, перед тем как список заказов сошел на нет, было сделано ровно 322 экземпляра NR750, из которых 220 (включая 20 мотоциклов в 100-сильной версии RC41 для рынков Франции и Японии) – в 1992 г., остальные – годом позже. Заказы на самый дорогой серийный мотоцикл, сертифицированный для передвижения по дорогам общего пользования, принимались с 21 октября 1991 г. и подкреплялись обязательным депозитом в размере 25% от стоимости.

Тем октябрьским днем я был одним из немногих везунчиков, которых пригласили откатать NR750 на юге Франции, предложив сделать в общей сложности 15 кругов на автодроме «Поль Рикар» с 1,8-километровой прямой Mistral, где можно высвободить всех «лошадей» «Хонды». Так или иначе, насколько помню, по этому поводу я особых восторгов не испытывал, особенно учитывая, что пятью годами ранее здесь же мне удалось поездить на NR750, подготовленном к гонкам Endurance. Вот это был действительно умопомрачительный опыт – и впечатляющие на тот момент 160 сил гоночного NR, передававшиеся в практичной и предсказуемой манере, приводили к осознанию факта, что Honda сделала настоящий прорыв по мощностным характеристикам мотора и особенно по контролю над ним. По-настоящему впечатлял даже не сам факт того, что вдруг родился силовой агрегат с поршнями овальной формы и даже заработал (хотя уже одно это ошеломляет), а то, каким образом реализовывался весь его потенциал и как он доходил до заднего колеса в ту довпрысковую эру.

Но, конечно, «гражданская» версия не дарила столь острых ощущений. За исключением одного – двигатель крутился бесшумно и мягко вплоть до отсечки на 15тыс. об/мин – без икоты, поломанных клапанов или согнутых шатунов. Однако, если ездить на NR, не глядя на большой белый тахометр по центру перегруженной приборной панели, можно даже подумать, что NR750 – это всего лишь чуть более люксовая, слегка придушенная, заметно облагороженная версия «круглопоршневого» RC30. Как и последний, NR был оснащен 90-градусным V4 (с 360-градусными промежутками), у него такие же обманчиво плоские нотки выхлопа, сильно приглушенные тяжелой выпускной системой 8-4-2-1-2 из нержавеющей стали под седлом. Как и у традиционного V4, здесь широчайший мощностный диапазон и плоская полка крутящего момента с пиком в 70 Нм на 11,5 тыс. об/мин. Но дальше – одно разочарование: Honda решила ограничить планку NR «всего лишь» 125 л.с. при 14тыс. об/мин. И это при том, что со всеми технологическими чудесами этот über-Superbike потянул на внушительные «сухие» 222,5 кг, что в снаряженном состоянии, очевидно, превращается в 250 кг.

Однако тестовая поездка доказала: NR не совсем уж переоцененные, перегруженные, слабосильные «дрова», ведь, как потом нехотя признавали люди из хондовского менеджмента, целью с самого начала было создание не хардкорной гоночной реплики, а этакого хорошо энерговооруженного мотоцикла на все случаи жизни, который сочетал бы в себе скорость и комфорт. По словам двигателиста Сугуру Канадзавы, инженеры Honda могли бы добиться от 32-клапанного 750-кубового двигателя в «уличном» исполнении отдачи и свыше 140 сил, если бы этого захотели, хотя из-за экологических норм вряд ли реально было получить больше. Но они сознательно пошли на ограничение мощности ради улучшения пользовательских качеств и, как я уже упоминал выше, повышения комфорта и контроля в ущерб подчеркнуто гоночной управляемости и сверхлегкой конструкции из современных (и дорогих) материалов. Он оказался совсем не тем мотоциклом, которого все ждали, и, возможно, именно поэтому уровень продаж оказался настолько обескураживающим: Honda готова была делать по три мотоцикла в день, чтобы к концу производственного цикла модели выйти к отметке в 1000 машин, но в реальности лишь треть от запланированного числа покинула конвейер.

Так что когда такой поклонник хондовского упорства и мужества в развитии овально-поршневой концепции, как я, после более чем десятилетия надежд и ожиданий наконец-то заполучил в свои руки NR750 и нажал на кнопку стартера, то первой реакцией стало… разочарование. Потому как всегда думал, что раз этот мотоцикл под огненно-красной кожей настолько технически отличается от всего известного, то станет настоящим откровением и в плане езды. Не стал… Часть вины за это лежит на департаменте маркетинга «Хонды»: он справился со своей работой настолько хорошо, что любому мотоциклу пришлось бы несладко, доказывая свое соответствие созданному рекламному образу. Другая причина – решение ограничить мощность NR750: ускорение можно было назвать скорее вменяемым, чем захватывающим, даже принимая во внимание, что передачи здесь более чем растянутые. Honda утверждала, что во время тестов в Японии максимальная скорость составила 263 км/ч, однако мне в конце длинной прямой Mistrale автодрома Paul Ricard так и не удалось увидеть на ультрачетком LCD-дисплее цифру, превышающую 250. Пожертвовав максимальной мощностью, Honda могла бы поднять динамику, если бы захотела. Не подняла…

Возможно, отчасти это объяснялось тем, чем Honda особенно гордилась непрерывным потоком мощности во всем диапазоне оборотов. Нечто похожее я уже встречал у гоночного Norton той же эпохи, оснащенного роторно-поршневым двигателем. Как и «Ванкель», NR тянул прямо с нуля, на отметке 3 тыс. об/мин выдавал уверенные 45 Нм, а на 6 тыс. об/мин – 56 Нм. Такая ультралинейная, ультраплавная и прогрессивная характеристика была и ультраобманчивой: на мощностной кривой инженеры «Хонды» предусмотрели пару небольших всплесков – просто чтобы сделать дополнительный акцент на ее прогрессии. Короткий ход овальных поршней вкупе с высокой степенью сжатия привели к тому, что силовой агрегат набирал обороты быстро, но всегда линейно. Даже когда стрелка тахометра приближалась к красной зоне у 15 тыс. об/мин, не было даже признаков напряжения: обороты текли мягко и без усилий. Потом нужно было переключаться выше – и тогда обнаруживалось, что обороты падали лишь на 2500 об/мин (совсем не типично для спортбайка). Само переключение происходило безупречно. Плюс еще проскальзывающее сцепление большого диаметра, компенсирующее короткоходность двигателя… И, как на RC30, можно было уверенно тормозить двигателем, не боясь чаттеринга заднего колеса, что приводило к пилотированию NR750 в «двухтактном» стиле: с поздним торможением в повороте и сбрасыванием пары-тройки передач, как на современных супербайках!

Но, по правде говоря, гоночный трек не казался естественной средой обитания NR750, и на автодроме «Поль Рикар» стал очевиден малый дорожный просвет из-за чрезмерной ширины обтекателя. «Якоря» на подножках длиннее обычных, чтобы помешать пилоту стирать карбоновый обвес. Но на перекладках в шиканах касаться пластиком трека получалось слишком легко. Выходит, что сцепление специально спроектированных радиальных Michelin слишком хорошо для клиренса дорожного NR. У меня не было таких проблем пять лет назад с гоночной NR750, хотя я ехал на сликах.

Тем не менее подвески Showa работали замечательно, особенно на удивительном трамплине в апексе первого поворота (в этом месте всегда случалось много аварий). Мясистая 45-миллиметровая перевернутая передняя вилка очень энергоемка при выдающейся обратной связи и прекрасно обрабатывает неровности даже на жестком торможении. Как я впоследствии обнаружил во время езды по извилистым горным дорогам на NR750 моего испанского друга, в дорожных условиях такой запас отнюдь не лишний.

Несмотря на большой вес NR750, он больше похож на 165-килограммовый супербайк: при экстремально жестком торможении в конце старт-финишной прямой «Поль Рикар» замедление хорошее, но и заруливает в поворот мотоцикл точно и уверенно. Затем отпускаешь тормоз, как будто попал на неровности, – и пусть Showa делает свою работу. Класс! Открываешь газ полностью снова, и задняя подвеска Pro-Link приклеивает Michelin к асфальту, передавая всю мощность через пятно контакта. Я никогда не ездил на «гражданских» спортбайках с подвесками лучше, чем у NR, и пройдет еще десятилетие, пока Ohlins сможет использовать все свои гоночные наработки в «мирных» целях.

Другим важным фактором в уверенном поведении NR при ускорении на выходе из поворотов была мягкая, но мгновенная отзывчивость мотора на ручку газа, вдобавок очень легко и точно контролируемая. До тех пор только пилоты Ducati desmoquattro или Bimota YB4 могли почувствовать нечто подобное. Удивительно, но NR стал первым японским 750 с многоточечным электронным впрыском, и по сравнению с резкими реакциями плоскодроссельных карбюраторов, в то время уже очень распространенными, выглядел как Паваротти против певцов караоке в местном пабе. И эта особенность NR гораздо значимее овальных поршней…

Honda NR750 RC40: спортбайк, 1991 г, 747,7 см³, 125 л.с., 222,5 кг, $100 тыс.

NR750 вдохновил Массимо Тамбурини на плагиат. Дизайн потрясает, но ширина обтекателя чрезмерна.

NR стал первой японской 750-кой с многоточечным электронным впрыском.

NR750 – первый серийный спортбайк с «подхвостным» выпуском.

В «Хонде» сознательно пошли на ограничение мощности ради улучшения пользовательских качеств. При этом я никогда не ездил на «гражданских» спортбайках с подвесками лучше, чем у NR.

Всего было сделано ровно 322 экземпляра NR750.

Фредди Спенсер на предтече NR750 – NR500 в Сильверстоуне (1981 г.).

Такео Фукуи – идеолог проекта NR.

ИТОГ. Хотя NR хорошо тормозит и неплохо управляется, от факта, что это большой и тяжелый мотоцикл, не уйти никак. И перекладка в знаменитой шикане Пиф-Паф трассы «Поль Рикар» требует значительных физических усилий. И это скорее спорттурер, а не супербайк. Посадка на нем гораздо более расслабленная, нагрузка на руки меньше, чем на том же RC30. И взаиморасположение руля, сиденья и подножек можно считать идеальным до сих пор – повезло же владельцам! И повезло им не только в этом – купившие тогда этот байк совершили неплохую инвестицию, ведь сейчас цена NR750 достигает $200 тыс.