GM: американская мечта на русский лад
Мы всегда любили большие и мощные автомобили. Видимо, поэтому одним из первых дилеров иномарок стала компания «Тринити Моторс», которая с 1991 года официально (!) предлагала автомобили «Шевроле», «Кадиллак» и «Опель». В 1992-м открылось представительство «Генеральных моторов» в России. Потом появились еще дилеры, но американцам, видимо, все время хотелось большего, как минимум – стать первой компанией на российском рынке.
Переговоры о производстве заокеанских машин шли с начала 90-х годов; хорошо помню, как в 1993-м руководитель АВТОВАЗа Владимир Каданников «не для печати» рассказывал мне, что очень скоро на конвейере у них появятся автомобили «Опель-Корса». Увы, не случилось. И тогда американцы начали искать собственную площадку для сборки машин.
НЕ СДЕЛАНО В ТАТАРСТАНЕ
В конце 80-х – начале 90-х годов прошлого века в СССР активно обсуждалась идея создания народного автомобиля. Нашли даже место, где намеревались развернуть массовое производство: на площадях недостроенного тракторного завода в Елабуге (Татарстан). Сначала там думали выпускать «Оку-2», затем «Фиат-Панда», но к середине 1990-х об этой идее забыли, а гигантский завод представлял собой пару пустых корпусов и несколько заброшенных фундаментов. Вот тут-то и решили развернуть производство американских автомобилей – власти РФ и Татарстана пообещали «Джи-Эм» беспрецедентные льготы, если они выберут именно эту площадку. Весной 1997-го в Елабуге премьер-министр страны Виктор Черномырдин поздравил с выпуском первой партии российских вседорожников «Шевроле-Блейзер», собранных из бразильских комплектующих.
«Настоящий американец» оказался чересчур дорогим для небогатых стран типа России или Бразилии (у нас за полноприводный вариант просили 40 тыс. долл. США). Поэтому для третьих стран «Блейзер» постарались максимально удешевить. И вместо крутой тачки получился просто отличный семейный автомобиль – но с задним приводом, мотором в 105 сил, механикой, без кондиционера, «музыки» и даже без электрических стеклоподъемников. Зато цена вдвое ниже, чем у американского «Блейзера»: меньше 23 тыс. долл.
Только кто должен был стать покупателем этой машины в стране, где о среднем классе даже не слышали? Меня еще тогда удивил оптимизм премьер-министра, пообещавшего на торжественном пуске СП «Джи-Эм-Елабуга», что «будет рост экономики, будет зарплата – будут и покупатели» (ЗР, 1997, № 3). В общем, дальше отверточной стадии производство не двинулось; более того, российские вседорожники в далекий Татарстан шли из порта своим ходом, а на заднем сиденье лежали упакованные в пленку бамперы и некоторые другие детали.
Проекту не везло во всем: обещанные льготы в полном объеме получить не удалось, а в СМИ появились материалы, где ставилась под сомнение надежность этих машин: мол, от знакомства с нашим бензином их моторы быстро помирают. За два года в Елабуге собрали всего 3800 «блейзеров», а в 1999-м производство свернули. Зависшие на складах машины числом около тысячи потом еще года два продавали с 30-процентным дисконтом. В том же посткризисном году объявили о начале сборки в Елабуге модели «Опель-Вектра». Обещали до 75 тыс. седанов в год, но подсобрали всего… несколько десятков. На том история первого СП и закончилась. Хорошо хоть, инвестиции в проект оказались небольшими – никакого оборудования, кроме нескольких подъемников, на ЕлАЗ не завезли.
«ШЕВРОЛЕ-2123»
На АВТОВАЗе еще с начала 1990-х пытались создать преемника популярной модели «Нива». Это почти удалось: модель ВАЗ-2123 неоднократно показывали на выставках, она нравилась потенциальным покупателям, однако… Чтобы довести до кондиции удачные по замыслу, но сырые по исполнению образцы, а тем более поставить модель на конвейер, у АВТОВАЗа не было ни денег, ни иных возможностей. Только сотрудничество с крупнейшим мировым производителем дало новому вседорожнику шанс. 27 июня 2001 года представители «Джи-Эм», АВТОВАЗа и Европейского банка реконструкции и развития подписали соглашение о создании совместного предприятия. Каждая сторона внесла долю в СП: АВТОВАЗ (41,61% акций) – модель ВАЗ-2123; «Дженерал моторс» (41,61% акций) – оборудование для производства, технологии; ЕБРР (16,78% акций) – деньги, необходимые для строительства завода и запуска модели в серию.
С 23 сентября 2002 года с конвейера сходят американо-российские автомобили «Шевроле-Нива»; всего за эти годы выпущено около 400 тыс. машин. Они популярны в России, но на проектную мощность (100 тыс. в год) завод так и не вышел. С сентября 2004-го до начала 2008 года там же малыми партиями выпускали седан «Шевроле-Вива» (перелицованный «Опель-Астра G»). Стоил он почти столько же, сколько новая модель «Астры», которая продавалась в России под собственным именем, поэтому успеха не имел. Во всяком случае, по неофициальной информации, вложения в СП окупились давным-давно и теперь предприятие приносит своим акционерам прибыль. А ныне у «Дженерал моторс» на него большие планы: с 2013 года здесь будут производить новый «Шевроле-Нива» и «Ладу 4×4» (тоже новую!). Так что до заветной планки в 100 тыс. автомобилей в год рукой подать.
А в 2003-м у корпорации «Джи-Эм» появился еще один партнер в России – калининградский завод АВТОТОР. Сначала в небольшом цеху собирали методом крупноузловой сборки дорогие автомобили: «Хаммер», «Кадиллак», вседорожники «Шевроле-Тахо» и «Трейлблейзер», – но вскоре занялись и массовыми моделями. В ноябре 2008 года американцы запустили на АВТОТОРе модель «Шевроле-Лачетти». Строительство и оснащение цехов сварки и окраски обошлось сторонам примерно в 80 млн. евро. Кроме того, в Калининграде ведется крупноузловая сборка десяти моделей «Опеля» и «Шевроле». По некоторым сведениям, «Джи-Эм», хоть и не включил АВТОТОР в общее инвестиционное соглашение, активно вкладывается в него.
Есть у «Дженерал моторс» еще два предприятия, которые, хоть и расположены за рубежами России, активно работают на наш рынок. Это, во-первых, завод «Джи-Эм-Узбекистан» – бывший «УзДэу». До 2011 года он поставлял в Россию через собственную дилерскую сеть только устаревшие модели «Дэу» (корейскую компанию американский концерн купил еще десять лет назад). С прошлого года к нам из Узбекистана едут новые хэтчбеки «Шевроле-Спарк». А с 2013-го, по некоторым данным, именно на заводе в Асаке начнут собирать новейшую бюджетную модель «Шевроле-Кобальт» – в первую очередь для российского рынка.
Во-вторых, в 2004 году «Дженерал моторс» стал генеральным партнером Запорожского автомобильного завода. Тогда же в Запорожье стартовало производство автомобилей «Опель-Астра G» для внутреннего, украинского рынка, а выпускавшийся с 1998 года автомобиль «Дэу-Ланос» стал именоваться «Шевроле-Ланос Т-150». После небольших доработок седан начали ввозить в Россию, и он довольно быстро стал одной из самых популярных у нас иномарок. Всего за шесть лет продано почти 200 тыс. «ланосов»! Автомобиль и сейчас поставляется на наш рынок, только называется иначе – «ЗАЗ-Шанс» – и формально к американскому концерну отношения больше не имеет.
СВОИМИ СИЛАМИ
Хотя к середине первого десятилетия ХХI века у «Джи-Эм» было уже четыре партнерские компании, где собирали автомобили четырех марок для российского потребителя, мечта о собственном заводе не оставляла руководителей фирмы. И вот в июне 2006 года на окраине Санкт-Петербурга, в промзоне Шушары, был заложен завод, который назвали просто: «Дженерал Моторc Авто». Торжественно его открыли спустя два года, в 2008-м, 7 ноября. Инвестиции американского концерна в производственный комплекс оцениваются в 300 млн. долл. Пока он рассчитан на выпуск 100 тыс. автомобилей в год; с его конвейера сходят «Шевроле-Круз» и «Опель-Астра». Уровень локализации производства в Санкт-Петербурге довели до 30%.
В 2011 году «Джи-Эм» и российское правительство подписали масштабное инвестиционное соглашение, рассчитанное на десятилетие. В ближайшие пять лет компания увеличит производительность завода в Санкт-Петербурге до 230 тыс., а СП «Джи-Эм-АВТОВАЗ» – до 120 тыс. машин в год. На базе тольяттинского предприятия организуют НТЦ (его филиал откроют на заводе в Питере). В Тольятти же появится моторное производство – на 120 тыс. двигателей и трансмиссий.
Но и это далеко не всё. Компания «Дженерал моторс» намерена развивать производство на контрактной основе. Калининградский АВТОТОР будет и дальше собирать разные модели «Кадиллака», «Опеля», «Шевроле», пользуясь льготами особой экономической зоны. На Горьковском автозаводе с этого года начнут выпускать обновленный «Шевроле-Авео» (30 тыс. в год). Если сложить потенциальную мощность всех российских предприятий, выпускающих машины с эмблемами американского концерна, то получится полмиллиона машин ежегодно. И это без учета узбекского завода, который имеет право поставлять свою продукцию в Россию беспошлинно.
НАША СПРАВКА
В России у «Дженерал моторс» 156 автодилеров марки «Шевроле», 129 – «Опель», 28 – «Кадиллак». По итогам 11 месяцев 2011 года компания занимала по продажам второе место в РФ – после АВТОВАЗа (реализовано 220,4 тыс. машин трех марок).
23216