Львовский "лайнер"

Конкурентом им здесь был только "Икарус", который, конечно же, выгодно отличался от ЛАЗов надежным дизелем, качеством отделки и сборки. Новые ЛАЗы вынуждены вступить в жесткую конкуренцию с автобусами-иномарками, которых расплодилось в России за последнее десятилетие великое множество.

ДИЗЕЛЬ ЗА ВЗЯТКУ

Уже к концу 80-х в наиболее продвинутых в рыночные отношения республиках - Азербайджане, Армении, Прибалтике, наверное, половина ЛАЗов ходила с дизелями ЯМЗ-236. На таких аппаратах из "Солнечной долины" в Россию возили мандарины. Не на каждом посту догадывались остановить для проверки "маршрутный автобус" с занавесками. В ГАИ регистрировали замену двигателя за элементарную взятку. Наиболее цивилизованно поступали на Украине - посылали во Львов, на завод. Немудрено, что в 1999 году дизелизация ЛАЗ-695 (ЛАЗ-4202 с КамАЗом не в счет) пошла уже проторенным путем. Только мотор поставили более мощный, 236А - 195 л. с. и серьезно укрепили каркас мотоотсека.

Ну, а на "лайнерах" и мотоотсек просторнее, и современный ЯМЗ-236НЕ с наддувом выдает уже 230 л. с. Одна беда - высоки шум и вибрация в задней части салона. Обещают, конечно, заменить подушки двигателя на модернизированные ярославские или даже импортные, но полностью уравновесить V6 можно только специальным валом. Прежнее завывание вентилятора радиатора снизили лучшей аэродинамикой лопастей и специальной муфтой в приводе.

Коробка передач ЯМЗ от грузовика вполне надежна и проста. Правда, для автобуса желателен иной ряд передаточных чисел, скоростной.

Но это "Лайнер" в экономическом классе. На междугородные и туристические автобусы ставят тихий шестицилиндровый "Камминс", рядный (с уравновешенным характером), мощностью 220 л. с. и чешскую коробку "Прага". Стоит такой агрегат около $12 тыс. Для расширения гаммы двигателей предусмотрен венгерский вертикальный дизель РАБА или немецкий "Дойц", коробка, конечно же, "Цанрадфабрик". Ждут новую рядную "шестерку" ЯМЗ-536, собираются восстановить партнерские отношения с КамАЗом - интересна "длинноходная" серия 740.50.

Вообще, главный конструктор ЛАЗа Василий Пецух чутко следит за автобусной модой и готов "пошить любой костюм" - был бы добрый заказчик. Команда под стать задачам: в КБ много опытных специалистов из бывшего союзного проектного института автобусостроения.

МОСТЫ ПАРТНЕРСТВА

На "лайнеры" ставят самый уважаемый российскими автобусниками задний мост - венгерский РАБА (лицензионный МАН).

Возможны два варианта исполнения - одинарный гипоидный или двухступенчатый с планетарными колесными редукторами. Подобные венгерским мосты делают в Рязани, на АМО "ЗИЛ", их тоже ставят на "лайнеры". Цена ЛАЗа с ними ниже на 1000 долларов. Насколько они хороши, покажет время. Передние мосты - только российские, из Рязани или Ликино. Ликинские и раньше ставили на "икарусы" и ЛиАЗы - ЛАЗы, поэтому сомнений в ресурсе нет.

Есть несколько вариантов подвески. Сохранена заслуженная, известная с первых ЛАЗов рессорно-пружинная. На каждой рессоре по две мощные пружины: они меняют линейную характеристику подвески на прогрессивную. Передний конец рессоры теперь закреплен на пальце, а сзади осталась резиновая подушка от МАЗ-200 (1947 год!), которая компенсирует изменение длины. Начиная с "десятого" "Лайнера", подвеска - пневматическая, пожалуй, лучшая в семействе. Подобная применялась на ЛиАЗ-677 и ЛАЗ-4202. Теперь балки стали значительно прочнее, а конструкцию регуляторов уровня изменили (на часть машин ставят импортные). На очереди электронное управление подвеской.

Основа автобуса - кузов, а в нем - ферма. К "фермерскому хозяйству" и подошли по-хозяйски. Ее сваривают на стапеле из прямоугольных труб, которые теперь фосфатируют со всех сторон и после окраски "мовилят" изнутри. Поэтому проржавевшие кронштейны-"домики" рессор не сложатся и в салон не вылезут, как на старине "695-м". Устранена еще одна болезнь ЛАЗов - протекающая крыша, теперь ее стальные панели проваривают сплошным швом. А вот от сварки (или клепки) боковых панелей почти отказались. Предварительно натянутые листы (сталь с двусторонней оцинковкой), конечно, крепят к стойкам дверных проемов точечной сваркой, но основное соединение с фермой - клеевое. Результат - на лице панелей: световой зайчик бежит по ним, как по боковине "Мерседеса". А колесные арки, ступени пассажирских подножек и часть деталей юбки сделаны из нержавейки.

При окраске применяют технологии и материалы "Дюпон", немецкую или венгерскую антикоррозийку. Тонированные вклеенные стекла из Польши, черные стойки кузова и клеящий состав "Динитрол" хорошо сочетаются с яркими красками кузова. Двери кажутся полностью стеклянными, но все-таки есть стальной каркас, к которому приклеены стекла и закреплен механизм открывания. На резиновом уплотнителе только панорамное лобовое стекло (делают в Запорожье), но и его обещают вклеивать. Конечно, целое стекло дорого, но все равно дешевле двух панорамных половинок.

ПОСИДЕЛКИ

А как оценят новый ЛАЗ пассажиры? Высоки ступени - не каждая старушка заберется в салон самостоятельно, а времена пионеров-тимуровцев, похоже, прошли... Одностворчатые двери открываются неожиданно широко, без скрипов и хищного лязганья. У старых ЛАЗов алюминиевые петли дверей через год-два проседали, створки цепляли за ступеньки, наверху открывалась щель, в которую дул холодный ветер и наметало снег. У новых дверей это исключено. На полу вместо черной ребристой резины, которую ни промыть, ни подмести, теперь износостойкое нескользкое синтетическое покрытие ярких расцветок. Отдельные детали пола (арки колес, ступени в задней части салона и т. п.) герметично сваривают в единое целое. Значит, палубу на "Лайнере" приведет в порядок любой юнга.

Сиденья могут быть польскими или украинскими. Последние, как и прежде, из губчатой резины и кожзаменителя. Хулиганье такие изрежет вмиг. Импортные - в антивандальном исполнении. Говорят, материал очень похожий на велюр, но с трудом режется ножом и не отрывается от подушки сидений. Не проверял, поверил на слово.

Сидеть вполне удобно даже рослым пассажирам. Спинки очень тонкие: 20-25 мм. Благодаря этому и удачно спроектированному салону добились лучшего комфорта. Поручни для стоящих пассажиров окрашены износостойкой порошковой полимерной краской. Раньше они были алюминиевыми, без всякого покрытия: руки пассажиров пачкались до черноты.

НА ПЕЧИ

Во всех советских автобусах для отопления салона использовали радиатор и вентилятор системы охлаждения. Схема неудачная даже с карбюраторным мотором: в салон проникали выхлопные и картерные газы, мотор без термостата долго прогревался, а с термостатом в салон шел холодный воздух. Кроме того, подача тепла сильно зависела от оборотов двигателя. А с дизелем вообще проруха - он нагревается только к лету. У "Лайнера" под сиденьями разместили несколько "печек" - радиатор и электровентилятор в едином корпусе. Жидкость в них циркулирует из малого круга, а помочь двигателю ее нагреть обязан подогреватель "Вебасто". Но жар костей не ломит, "Лайнеру", особенно если он туристический или ведомственный, не помешает большая автономка.

НА РАБОТУ - КАК НА ПРАЗДНИК?

Иногда водитель автобуса проводит за рулем 10-12 часов. Посмотрим, каково ему на "Лайнере". Привычной по "695-му" кабинки нет. Наверное, ее убрали зря: у водителя был свой микроклимат, он мог покурить, не раздражая пассажиров, да и они не особо докучали вопросами. Сиденье с пневмоподвеской изготовили в Польше. Удобное, регулируется легко, есть откидные подлокотники.

Завожу двигатель: он в девяти метрах позади меня, поэтому его почти не слышно. Шумов и вибраций не больше, чем в кабине грузовика-иномарки. Автобус пустой, включаю вторую. Сцепление мягкое, легкое, но к рычагу коробки надо привыкнуть: усилие и ходы большие, это плата за заднее расположение двигателя. Камазовский ручник с левой стороны, на ящике с электрооборудованием, растормозить автобус - одним движением. Плавно трогаюсь, разгоняю "Лайнер" до "75" и включаю пятую: да, "сотню" пойдет свободно. А вот раскачивает сильнее, чем на бескапотном грузовике. Ведь у автобуса расстояние от сиденья водителя до оси передних колес в три раза больше, около полутора метров. Притормаживаю. Чуть порезче... Клевки при торможении тоже немаленькие, но в целом пневмоподвеска срабатывает на неровностях очень хорошо. Ну чем не океанский лайнер? Солиден, могуч и достаточно динамичен. Ему капитан нужен, а не шофер.

"ЛАЙНЕР-10" (ЛАЗ-4207)

ОБЩИЕ ДАННЫЕ: полная вместимость - 73 пасс., мест для сидения - 43; длина х ширина х высота - 9980 х 2500 х 3135 мм; база - 4900 мм; снаряженная масса - 9210 кг; полная конструктивная масса - 13 020 кг; максимальная скорость - 110 км/ч; контрольный расход топлива при движении со скоростью 60 км/ч - 18 л/100 км. ДВИГАТЕЛЬ: ЯМЗ-236НЕ, V6, Евро II; рабочий объем - 11,15 л; мощность - 169 кВт/230 л. с. при 2000 об/мин; максимальный крутящий момент - 880 Н.м при 1300 об/мин. ТРАНСМИССИЯ: сцепление - однодисковое, механизм сцепления с периферийными пружинами и гидропневматическим приводом; коробка передач - ЯМЗ-236Л, механическая, пятиступенчатая; задний мост - РАБА, двухступенчатый с планетарными колесными редукторами; передаточное число - 4,78. ПОДВЕСКА: передняя - зависимая, пневматическая с гидравлическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости; задняя - зависимая, пневматическая с гидравлическими амортизаторами. ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА: пневматическая, с барабанными механизмами, двухконтурная, с регулятором тормозных сил. РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ: с гидроусилителем. СИСТЕМА ОТОПЛЕНИЯ: жидкостная от системы охлаждения двигателя с подогревателем и расположенными в салоне отопителями. СИСТЕМА ВЕНТИЛЯЦИИ: естественная, через люки крыши и форточки боковых окон. РАЗМЕР ШИН: 10,00R20 (280R508); колеса - дисковые 7,5В-20. ЦЕНА в базовой комплектации - $35 тыс.

На автобусную версию ЯМЗ-236 обещают поставить один поликлиновой ремень. В приводе вентилятора может стоять вязкостная муфта.

Турбокомпрессор ставят через угольник, иначе мотор не умещается в отсеке.

Мост РАБА подвешен не только на пневмобаллонах. Рессоры тоже несут часть нагрузки.

Рессорная подвеска с корректирующими пружинами - только на девятиметровом "Лайнере".

ФОТО / НИКОЛАЙ МОРДОВЦЕВ И ОАО "АВТОЛАЗ"