Легкое сумасшествие: KTM 690 SMC

Мотоцикл в стиле «супермото», допущенный к эксплуатации на дорогах общего пользования, – игрушка все более и более популярная. Но чего в нем обычно больше – драйва настоящего «боевого» мотарда или функциональности «просто мотоцикла»?

Честно говоря, я не тешил себя мыслью о том, что последняя буковка в наименовании KTM 690 SMC (означающая ни много ни мало Competition) на практике является чем-то большим, чем просто буквой. Все-таки почти 140 кг сухой массы далеко не спортивный показатель: построенные на базе «450-ток» «боевые» аппараты весят не намного больше сотни, да и масса сравнимой по мощности «гражданской» Aprilia SXV 5.5 на 20 с лишним кило меньше. Но есть один нюанс..

KTM 690 SMC – мотоцикл, не просто допущенный для эксплуатации на дорогах общего пользования, обладающий полным комплектом светотехники, соответствующий всем мыслимым экологическим нормам (этим может похвастаться и упомянутая выше Aprilia), но и с невозможным по меркам настоящих «спортивных снарядов» межсервисным интервалом: 7,5 тыс. км. Для сравнения: схожую по мощности «раздушенную» Aprilia обслуживать придется каждые 30 часов пробега. «Нераздушенную» – да, реже, раз в 3 тыс. км, но сравнивать ее с 690-м некорректно, мощность почти вдвое ниже.

Если же вдруг после первой поездки вам покажется, что заявленные на бумаге 63 л.с. где-то потерялись, да и «кубиков», по ощущениям, не доложили, не спешите винить дилера за то, что подсунули вам «задушенный» аппарат. Все гораздо проще: нужно снять сиденье и передвинуть переключатель режимов мощности из «овощного» (1) или «стандартного» (3–9) в Advanced (скрывающийся под цифрой 2), после чего наслаждаться преобразившимся 690-м. Но осторожно: теперь это другой мотоцикл – нервный, злой, охотно выстреливающий переднее колесо в небо при ускорении на первых двух передачах.

Кстати о режимах. Точнее, об их количестве. Формально их целых 10: помимо Soft и Advanced есть также семь вариантов режима Standard и режим 0. На практике же разница между положениями переключателя от третьего до девятого отсутствует, обнаружить ее можно только на стенде, поэтому имеет смысл говорить именно о четырех режимах: 1, он же Soft, 2 – Advanced, с третьего по девятый – Standard и 0, рассчитанный на эксплуатацию мотоцикла на топливе низкого качества. В реальной жизни вообще можно ограничиться двумя: третьим для ползания по городским пробкам и вторым для всего остального. Или даже только двойкой, иначе зачем покупать 690 SMC?

Но на что уж точно никак не влияет положение переключателя режимов работы двигателя, так это на ходовую часть. Хоть в самом «овощном» режиме, хоть в продвинутом подвески 690 SMC работают просто великолепно. «Нас невозможно сбить с пути, нам по фигу, куда идти» – это о «ходовке» 690-го: вне зависимости от того, что у мотоцикла под колесами, он будет ехать куда нужно. Причем куда нужно водителю.

Повода усомниться в способностях тормозов также нет – это же Brembo. Производительности четырехпоршневого радиального суппорта в сочетании с 320-миллиметровым диском хватает всегда, задний же однопоршневой суппорт с 240-миллиметровым диском выполняет скорее вспомогательную роль… Либо при необходимости помогает забросить колесо в повороте.

Единственное, к чему я никак не могу привыкнуть, так это к игрушечно-пластмассовому облику приборной панели. Нет, я не отношу себя к эстетствующим гурманам и прекрасно понимаю, что бортовой компьютер с 10-дюймовым дисплеем этому аппарату совершенно не нужен, но обмылочный дизайн и визуальная простота приборки смущали меня очень долго.

С матчастью разобрались? Тогда поехали! Посещение картодрома с целью проверки спортивной составляющей 690-го было решено оставить на десерт, а сначала выяснить, каков SMC в роли банального городского транспорта. Все-таки наличие ПТС обязывает.

И тут аппарат проявил себя во всей красе. Узкий, высокий, легкий, индифферентный к качеству дорожного покрытия, КТМ позволяет прошивать городские пробки со скоростью, не доступной ни спортбайкам, ни стритам. Да, руль иногда кажется чрезмерно широким, но понимаешь это, лишь проезжая между двумя стоящими рядом внедорожниками или «Газелями». В остальное время ты просто едешь вне зависимости от плотности потока. Если же на дороге становится совсем грустно, всегда можно уйти в «параллельное измерение»: ни бордюры, ни лестницы не станут серьезным препятствием для 690-го, желающего продолжить путь равнозначно основному потоку, но не вместе с ним.

Да, ехать приходится, часто щелкая «коробкой», ловить диапазон с самым сочным моментом, но это ничуть не напрягает. Все внимание сосредоточено на другом – выбрать более короткую траекторию, начинать тормозить так, чтобы закончить стоппи строго на стоп-линии, уйти с очередного светофора на заднем, «вильнуть хвостом», заезжая на парковку…

Не хватает для полного счастья сущей мелочи – пространства для багажа. Но КТМ не был бы КТМ'ом, если бы не решил эту задачу превентивно: в каталоге есть отличная полужесткая сумка с креплением, позволяющим демонтировать ее легким движением руки. В сумку без проблем помещается папка с документами формата А4 и/или комплект сменной одежды, самые рисковые могут забросить туда и ноутбук.

Есть, правда, и еще одна сложность – высота по сиденью 900 мм предполагает, что водитель обладает либо длинными ногами, либо великолепными водительскими навыками. Или же масса пилота такова, что под ее воздействием подвеска складывается до более комфортной высоты мотоцикла. Если же ни первого, ни второго, ни (что всего проще и встречается чаще) третьего у вас нет.. Увы, поначалу придется немного понервничать, передвигаясь по городу. С другой стороны, человек ко всему привыкает, так что если сомнений в своих способностях нет (а у кого они есть?), расположенное на 90 см выше уровня асфальта сиденье не повод отказываться от покупки сей «зажигалки». А вот стоя ехать на 690-м очень удобно, не зря же его родной брат – 690 Enduro.

Некоторый дискомфорт возникает, когда выезжаешь из города на более-менее свободные трассы. В первую очередь, понятно, из-за отсутствия ветрозащиты. При приближении показаний спидометра к полутора сотням «кэмэчэ» ставший плотным воздух очень настойчиво толкает в голову и грудь. Второй момент – динамика разгона после сотни. Она, конечно, не такая, как у многоцилиндровых аппаратов, и иногда в голову закрадываются мысли о том, что не такой уж и универсальный этот аппарат. На самом деле все намного проще: ну не может, физически не может «одностволка», пусть даже такая бодрая, ехать «наверху» как «литровый» «спорт». Поэтому в данном случае нужно лишь немного поменять сознание. Понять (и принять), что вторая сотня километров в час – это зона движения, а не получения удовольствия. И все встанет на свои места.

А теперь, собственно, десерт – выгул KTM 690 SMC на закрытой трассе. В качестве таковой был выбран сочинский картодром, который идеально подходит для мотоциклов данного класса. Да, покрытие не первой свежести, в нескольких местах чувствуется заметная гребенка, через трещины в асфальте выбивается земля, но это как раз и не проблема для нашего подопечного. Зато наличие на 1350-метровой трассе шести левых и четырех правых поворотов (причем три из них – «шпильки») в сочетании с 200-метровой прямой позволяет помучить технику в достаточно широком диапазоне режимов.

Мы попали на картодром в разгар тренировки сочинских и краснодарских спортбайкеров, к которой сразу и присоединились. После нескольких пристрелочных кругов выяснилось, что 690-й позволяет не только спокойно висеть на колесе у «литровых» «спортов», но и обгонять их в особо затычных поворотах по внешней траектории. Да, на прямой преимущество 1000-кубовых четырехцилиндровых моторов становилось очевидным, но полученный отрыв на общее время круга никак не влиял. Зато какой кайф был, протиснувшись между ползущим на коленочке 200-килограммовым спортбайком и краем полотна, уйти вперед, слегка оторвав переднее колесо от полотна трека, и ввалиться в следующий поворот по собственной траектории. В итоге, заехав на картодром покататься в том числе на КТМ«е, я почему-то преимущественно на нем и ездил. Ну не требуются там другие аппараты. Неинтересны.

KTM 690 SMC: супермото, 2011 г., 654 см³, 139,5 кг, 449,9 тыс. руб.

Производительности четырехпоршневого радиального суппорта Brembo в сочетании с 320-миллиметровым диском хватает всегда.

Такие ненужные элементы как подножки пассажира легко демонтируются. Причем, вместе с кронштейнами.

В 2012 г. на смену 690 SMC пришла R-версия. 690 SMC-R отличается двигателем большего рабочего объема – 690 см³ и чуть более короткоходными подвесками.

Мы говорим КТМ, подразумеваем WP! При гражданской и любительско-спортивной эксплуатации об апгрейде подвески задуматьтся вряд ли придется.

ОСОБОЕ МНЕНИЕ.

Давид Джалагония, многократный чемпион России по аквабайку, участник Кубка России по супермото. Ездит на Suzuki V-strom, супермото на базе CRF-450, Honda TL-125 Trial, Kawasaki Super Sherpa.

«Давно хотел протестировать KTM 690 SMC, так как был наслышан о нем. В очередной раз приехав на сочинский картодром потренироваться на своем CRF-450 супермото, я был приятно удивлен, увидев там ребят из журнала «Мото», да еще и с новой тестовой техникой, в числе которой был и 690-й. Мне предложили попробовать 690 SMC в деле. Сев в седло и положив руки на руль, я сразу проникся доверием к мотоциклу и рванул на нем по треку в спортивном режиме. И не ошибся. Из приятных впечатлений: прекрасный дизайн, эргономика, отличные тормоза, энергоемкая и читаемая подвеска, никаких лишних вибраций и звуков в двигателе, хорошая управляемость в коротких поворотах, возможность входить в поворот с управляемым заносом. Не понравилась чрезмерно большая высота по сиденью (может, стоило опустить центр тяжести асфальтного мотоцикла ниже, увеличив тем самым контроль в поворотах?), а также недостаточная мощность мотора – совсем «задушили» его в угоду экологам. Но общая оценка аппарата положительная: хороший мотоцикл на каждый день, на котором можно смело выбираться на выходных на трек, не боясь ударить в грязь лицом.»

Мотоцикл на тест предоставлен компанией «Байк Ленд».

Экипировка Kenny предоставлена компанией «ПРОМото».