Парижские deja vu: жизнь с мотоциклом
«What a long, strange road it’s been».
Jerry Garcia, «Grateful Dead»
Если бы я не жил в Калифорнии – настоящем раю для мотоциклиста (по крайней мере в отношении погоды, если не трафика), я хотел бы жить в Париже. Для меня это один из лучших городов Земли. Студентом я проехал автостопом всю Европу – от Лондона до Стамбула, а на обратном пути завис в Париже. Я побывал в Лувре и увидел Мону Лизу (она оказалась меньше, чем я себе представлял), прогулялся по Avenue des Champs-Élysées и постоял под Триумфальной аркой (больше, чем я себе представлял). Я даже ухитрился несколько дней провести во французской кутузке – смесь из новообретенных друзей (тоже американских студентов) и шампанского слишком ударила в голову. Ну, во всяком случае, парижские полицейские оказались доброжелательными и даже не стесняли нас в выборе круассанов на завтрак.
И вот еще один кусочек парижского рая – прошедшая недавно выставка Moto & Scooter Stars. Она вызвала столько воспоминаний, и я понял, что все вехи моего жизненного пути так или иначе связаны с мотоциклами.
Триумфальная арка… Мотоциклы Triumph… C них-то все и началось. Как сейчас помню: еду с родителями в их Oldsmobile, и нас с ревом обогнал парень на Triumph. Отец выругался, мать проворчала что-то по поводу «этих хулиганов на мотоциклах», а я – я был очарован. Это была любовь с первого взгляда: теперь я точно знал, чего хочу в этой жизни. Через несколько лет и я проносился, обгоняя медлительные автомобили, и, возможно, уже сам заражал мальчишек мотоциклетной лихорадкой. Конечно, были в моей жизни и Triumph – целых шесть штук! И это были аппараты самых лучших урожаев: 1965, 1966, 1967, 1968, 1970 гг., и, конечно, 1969-го – как тот Bonneville T120, который выставлен в Париже. Превосходные британские классики: быстроходные, легкие, проворные, с хорошей тягой и совершенно особым звуком выхлопа, который был присущ только «Трумпетам». Два из них особо запали в душу: чоппер 1966 г. (настоящая ракета!) и превосходно отреставрированный аппарат 1969 г. в синем металлике. Увы, жизнь журналиста-фрилансера не слишком-то устойчива в финансовом отношении, и с этими любимцами пришлось расстаться…
А первым мотоциклом, за руль которого я сел, стал BMW R50/2 – баварский аппарат с характерной передней длиннорычажной вилкой Earles, отличавшейся фантастически плавной работой. Выставленный в Париже BMW R90S живо напомнил моего любимца той же модели 1975 г. выпуска. Темно-серый байк с бикини-полуобтекателем был быстрым, комфортабельным и исключительно надежным. Как-то я на нем махнул за 3 тыс. миль к моему брату, жившему на юге Флориды, – давненько хотел проверить свое умение и удачу, проехав за рулем всю Америку. Загрузив на BMW багаж, я привязал сверху запасную шину, взгромоздился сам (стараясь не обращать внимания на боли в спине – они мучили меня тогда, и ни один врач не мог с ними справиться) и двинулся в путь. И как это я угадал, что мне понадобится запасная шина, причем передняя?.. Уже в Северной Флориде, совсем недалеко от моей цели, передняя шина разорвалась на скорости 110 км/ч – я чудом удержал тяжело груженный мотоцикл и замер на разделительной полосе. Не прошло и двух минут, как рядом со мной остановился старый VW с «харлеевским» мотором на пассажирском месте. Водитель сказал, что мне крупно повезло поломаться в самом подходящем месте: всего в полумиле отсюда мотоциклетная мастерская. Так что я снял переднее колесо, влез с ним в VW – и через несколько часов уже снова заводил свой мотоцикл (который за это время никто не украл!). В тот день я отмахал 930 км – и финишировал у дверей дома моего брата. И знаете, что самое интересное? С тех пор спина больше не болела – такая вот мотоциклетная медицина.
Сейчас мой «мотоцикл на каждый день» – микс из разных BMW, который я собрал лет 15 назад. В его основе рама аппарата 1978 г., скончавшегося от старости. Двигатель – 1000-кубовый R100/7 я купил на барахолке. Бензобак от BMW GS 1983 г. Плюс переднее крыло от Honda, итальянская выпускная система, одиночное седло от полицейского мотоцикла и по-бульдожьи обрубленное заднее крыло. Можете называть этот байк сборной солянкой, но мне на нем уютно как в разношенных кроссовках.
«Дуки» (их представительство в Париже возглавлял великолепный Ducati 750GT) тоже мои любимцы, как и многие другие итальянские мотоциклы. Какое-то время моей «разгонной тачкой» был Ducati 860GT – слегка модифицированный: бензобак и хвостовая секция от более спортивного 900SS. Рама была жесткой как скала (так же как и седло) и не «гуляла» на любой дороге. А какая музыка звучала из выхлопных труб Conti! На этом мотоцикле я ездил на работу – за 100 км от дома. Согласен, не идеальная «рабочая лошадка», зато сколько кайфа!
Мне нравятся мотоциклы всех разновидностей, и Honda не исключение. Моим первым собственным аппаратом была Honda 305 Scrambler 1966 г. – почти эндуро с высокими трубами глушителей, которая могла проехать практически всюду, если бы я сумел. И я почти научился ездить на нем, когда мою мотоциклетную карьеру едва не оборвал бросившийся под колесо бетонный блок. Я вылетел из седла как человек-ядро – не хуже Ивела Нивела – и врезался в припаркованный автомобиль. Я помял его на 1000 баксов – собственной головой! А Honda… Да с ней ничего не было, я еще долго на ней ездил.
Куда более приятные воспоминания связаны с первой Honda Gold Wing, привезенной в США. Я уже работал журналистом, и меня пригласили познакомиться с новым чудом техники. Тогда Gold Wing был совсем не таким, как сейчас: никаких подстаканников и мегаваттных аудиосистем. Помню, сижу я на мотоцикле, установленном на стенде, и внимаю, какой он передовой да замечательный. А потом нажимаю на кнопку стартера и, к стыду своему, слышу скрежет шестерен. Оказывается, все это время мотор работал – абсолютно беззвучно и безо всяких вибраций! Прямо как современный электробайк. Потом мне показали фокус: поставили монетку ребром на фальшбак – и она не падала, даже когда я откручивал ручку газа. Впрочем, у серийных аппаратов такой выдающейся бесшумности уже не было: спецы из Honda поняли, что байк должен все же звучать…
На Honda вы могли повстречать «самых милых людей» (легендарный рекламный слоган 1960-х), но и на Harley-Davidson ездит немало интересных персонажей. Работая мотоциклетным журналистом, я протестировал множество мотоциклов этой марки, а из тех, что были в моей собственности, самый памятный – XLCR 1977 г. Спроектированный «Вилли Джи» Дэвидсоном на основе Sportster кафе-рэйсер не имел коммерческого успеха и выпускался всего два года, зато сейчас – мечта коллекционера. Sportster вообще стоит особняком в семье из Милуоки как единственный отпрыск, который может претендовать на что-то спортивное, недаром же на его основе спроектирован показанный в Париже VR1000. Мой XLCR был упрямцем: грубый аппарат со скверной управляемостью, вечно потеющий маслом, переключение передач как на тракторе… И в то же время один из самых сексуальных мотоциклов. Но мое терпение лопнуло, когда в 50 милях от Лос-Анджелеса, в какой-то глуши, у него разлетелся поршень. Я продал его парню из Австралии, который специально за ним прилетел и отвалил за байк с разрушенным мотором денег больше, чем я заплатил за исправный. Но все же когда-нибудь я построю свой, «усовершенствованный» XLCR. Некоторые мотоциклы (так же как и память о некоторых подругах) никогда не покидают вас.
Выставленный в Париже Kawasaki 750H2 напомнил мне о тех временах, когда я только-только переселился в Лос-Анджелес и подыскивал по газетным объявлениям подходящий мотоцикл. Поскольку я «очень практичен», то клюнул на 750H2. Это был синий красавец с трехцилиндровым двухтактным двигателем, неиссякаемый источник адреналина и тестостерона. Владелец недоверчиво посмотрел на меня, когда я оседлал байк, хотя я и оставил ему в залог ключи от машины. С воем баньши я умчался – и через четверть часа вернулся пристыженный, ковыляя потихоньку, и мы вновь обменялись ключами. Я сел в мышеловку автомобиля, мои руки все еще дрожали. Kawasaki 750H2 – единственный мотоцикл, который меня по-настоящему напугал. Я понял, что, если куплю его, он меня убьет – или наоборот. Сочетание мощного взрывного по характеру мотора и шасси с управляемостью тачки не лучшая смесь. В первый и единственный раз возобладал здравый смысл…
На другом конце спектра – Velosolex, французский велосипед с моторчиком на переднем колесе. Я учился в университете в Нью-Орлеане и, конечно, больше времени проводил во Французском квартале, чем в учебных аудиториях (впрочем, еще неизвестно, где я набрался больше полезных знаний). Однажды на улице в меня въехал Velosolex… Или я наступил на него? Не помню, но хорошо запомнил длинные каштановые волосы и длинные ноги ехавшей на нем девушки. Ее звали Элизабет… И остаток семестра я посвятил тонкостям вождения французского мопеда (и обольщения его владелицы).
Сногсшибательный Norton Commando, безусловно, тоже в десятке моих фаворитов. Эта модель дебютировала в 1968 г. и тогда наделала много шума своей концепцией Isolastic – рамой, эффективно изолирующей вибрации 750-кубового твина. Многие сочли, что Norton наконец-то превзошел чемпиона тех дней – Triumph. По мне, выбирать из этих двух марок – все равно что сравнивать яблоко и апельсин: я люблю и то и другое. Но не могу отрицать: Norton казался более утонченным, а уж музыка из глушителей Dunstall – нет ничего слаще! Мой любимец – Commando Fastback 1969 г., реставрацию которого я проделал в режиме нон-стоп за 10 дней и который стал последней каплей, спровоцировавшей развод. Моя бывшая жена заявила, что я уделяю ей куда меньше внимания, чем мотоциклу! А ведь когда я ее встретил, тоже восседал за рулем Norton Commando – красного аппарата 1975 г. выпуска. Все идет по кругу…
Один из многих мотоциклов, о которых я мечтал, но которыми не владел, – роторный Suzuki RE5. Если вы когда-нибудь читали научную фантастику или смотрели фильм «Звездные войны», то этот аппарат не оставит вас равнодушным. Внешне он тянет на 1000-кубовый, но внутри у него роторный двигатель рабочим объемом всего 497 см³. А какая приборная панель – в стиле Бака Роджерса! В то время он был флагманом модельной гаммы концерна, но в коммерческом отношении полный провал. Двигатель отличался хорошей динамикой, однако страдал от некачественных уплотнений, да и дизайн был слишком радикальным для обычного покупателя. Естественно, сейчас у этого мотоцикла коллекционный статус. Может быть, когда-нибудь и я заполучу его для своей коллекции… Но тогда мне придется подыскать и шлем с двумя антеннами.
Вот мы и добрались до конца алфавита… Yamaha RD350LC, яркий образчик породы, истребленной озверевшими экологами. Помню, как на его предшественнике, еще с воздушным охлаждением, я впервые исполнил вили. Всего-то порезче крутанул ручку газа – и вот уже несусь на заднем колесе меж двумя потоками машин, расходясь с ними буквально на волосок. Кое-как приземлившись на два колеса, я развернулся и подъехал к друзьям – их челюсти так и отвисли: «Ну ты даешь!» Я, конечно, не сказал им, что вовсе не ожидал такой реакции и что вся жизнь промелькнула перед моими глазами, тем более что все равно не видел, что там, впереди… В общем, тогда же я решил, что участь стантрайдера не для меня и лучше исполнять бешеные трюки за письменным столом.
4798