Überbike: Horex VR6 Roadster
Что же, если так, то ослами оказались вы (и миллионы вам подобных). Потому что герр Незе уже начинает производство своих мотоциклов на заводе в Аусбурге, в 100 км к северо-западу от Мюнхена. Посетив недавно предприятие, я не только увидел предсерийные экземпляры Horex VR6 Roadster, но и поговорил с самим Клеменсом и его коллегами. Они успели и довести до серийного производства этот в высшей степени инновационный аппарат, и развернуть дилерскую сеть. В текущем году продажи начнутся в трех странах: в Германии, Швейцарии и Австрии. В 2013-м они охватят всю Европу, а еще через год и заморские рынки.
Безусловно, главная изюминка возрожденного Horex – двигатель так называемой рядно-V-образной схемы (VR). На таких моторах собаку съел Volkswagen (и его инженеры консультировали проект), а Незе запатентовал этот принцип для двухколесного применения. Два ряда цилиндров расположены под углом всего 15º, благодаря чему и получился выдающийся по компактности шестицилиндровик. Головка цилиндров – единая для обоих рядов, так же как и три распредвала, вращающихся в подшипниках скольжения. На каждый цилиндр – три клапана (два впускных и один выпускной) и одна форсунка. Мощность передается на заднюю шину Metzeler через сцепление с гидроприводом, шестиступенчатую коробку передач и цепь (на прототипе был ременный привод). Скорость, как и на многих немецких автомобилях, ограничена величиной 250 км/ч.
Спроектировали этот инновационный силовой агрегат Мартин Долл, профессор кафедры конструирования ДВС Мюнхенского университета прикладных наук, и Руперт Байндль, один из самых неординарных инженеров-двигателистов (на его счету двухвальный четырехшатунный двухцилиндровый дизель для круизера Neander и победивший в чемпионате Европы гоночный BMR Supermono). Производством агрегата занялась компания Weber Motor, единственный немецкий независимый двигателестроитель.
Этот неординарный силовой агрегат установлен в столь же незаурядном шасси модульной конструкции. Два боковых элемента из алюминиевого сплава соединены со стальной трубчатой конструкцией, включающей в себя и рулевую колонку. Угол ее наклона, равный на Roadster 24º, в перспективе можно будет варьировать – от 22 до 28º. Передний «телескоп» перевернутого типа WP сочетается с моноамортизатором той же марки, соединенным через рычажную систему с алюминиевым маятником с консольным креплением колеса. Радиальные четырехпоршневые скобы Brembo работают совместно с лепестковыми тормозными дисками Braking. ABS входит в стандартное оборудование. Высота седла – 820 мм, но можно заказать и пониженное – 800 мм.
Хотя на прототипе был установлен двигатель с компрессором, в серию поначалу пойдет безнаддувный вариант. Впрочем, его показатели тоже впечатляют: 161 л.с. при 9000 об/мин и 135 Нм при 7000 об/мин, причем 90 Нм доступны уже с 2000 об/мин, а 100 Нм – с 3500 об/мин. В 2014 г. начнется производство и компрессорного варианта Sport. Horex свои обещания выполняет!
Впрочем, о том, почему, как и когда, лучше всех знает Клеменс Незе – глава, организатор и вдохновитель проекта. Инженер по образованию и заядлый мотоциклист с детства, Незе 18 лет проработал в Калифорнии в Силиконовой долине, в компаниях Hewlett Packard и Oracle. Восемь лет назад он решил удовлетворить свои собственные амбиции – построить мотоцикл, которого, по его мнению, не хватает рынку.
Клеменс, когда начнется производство Horex VR6 и сколько он будет стоить?
Производство мы начинаем в апреле 2012 г., и в конце этого месяца первые мотоциклы поступят к дилерам. Цена базовой версии €21,7 тыс. – конечно, вы вольны ее увеличить за счет разнообразного дополнительного оборудования.
Сколько машин вы изготовите в первый год?
В 2012-м – около 400 аппаратов. Точное количество зависит от спроса – сколько заказов соберут наши 30 дилеров в Германии, Швейцарии и Австрии. Мы будем продавать нашу технику только через них (никаких прямых продаж), и поначалу лишь в этих трех странах.
Так что вы будете работать по заказам от дилеров?
Да, это наш принцип. Наши дилеры должны иметь по крайней мере два мотоцикла: один для тест-драйва, другой – для немедленной продажи. Но уже на этой стадии интерес к машине так велик, что кое-кто заказал по несколько экземпляров.
Когда начнете продажи в других странах?
Как вы знаете, в Европе пять главных стран – покупателей мотоциклов, и мы начали работать лишь в одной из них – в Германии. Остаются Италия, Франция, Великобритания и Испания; в одной-двух из них мы начнем продажи в 2013-м, в других – еще через год.
А на иных континентах – в Америке, Азии, Австралии?
Не раньше чем в 2014 г.
С первым годом понятно. А дальше?
В 2013-м планируем произвести 1000 мотоциклов. Тогда же появятся и новые модели: Classic и Sport. Подумываем и о версии Touring...
Они будут без компрессора, как и Roadster?
Classic – точно без него. А Sport получит компрессор, хотя возможен и безнаддувный вариант.
Но когда вы впервые представили Horex в 2010 г., он был компрессорным – без альтернатив. Почему же в серию пошел безнаддувный вариант?
Компрессорная версия потребовала больше времени – в плане как технической проработки, так и взаимодействия с поставщиками. Но безнаддувный вариант не имеет кардинальных отличий – мы даже оставили шестерню привода компрессора на коленвале.
Получается, покупатели впоследствии смогут поставить компрессор на свой Roadster?
Если позволит шасси – да. Двигатель и электроника полностью готовы к такой доработке.
Ваш завод расположен рядом с одним из главных немецких производителей ECU для промышленности и армии. Вы используете их блоки управления?
Да, мы очень довольны, что KTS – наш поставщик. Их блок управления чрезвычайно мощный узел, мы даже не все его возможности используем. Но это дает нам простор для совершенствования.
Вы основали компанию в Мюнхене – почему же завод расположили в Аусбурге?
Поначалу компания работала в Мюнхене в моей собственной квартире! Потом мы разместили наш офис рядом со штаб-квартирой TÜV – организации, которая занимается сертификацией всех транспортных средств, и это нам здорово сэкономило время и средства в период сертификации. Но для завода мы выбрали Аусбург.
Видимо, повлиял тот факт, что Аусбург расположен в самом сердце немецкого автопрома – в ближайших городах заводы MAN, Audi, да и BMW недалеко?
Да, этот фактор оказал немалое влияние. В плане инфраструктуры и местной поддержки Аусбург – лучший выбор.
Сколько работников занято на вашем заводе?
Пока 15, к концу года их станет 17. Учтите, что двигатели нам делают на стороне. Четыре человека заняты сборкой мотоциклов, причем к каждой машине прикреплен работник, который сопровождает сборку от начала до конца.
И ставит свой автограф?
Хороший вопрос! Мы пока еще не решили, выдавать сертификат или крепить именную табличку на мотоцикл. В любом случае каждый покупатель будет знать, что его аппарат сделал, скажем, Йохан Шмидт.
Чем отличается серийный вариант от прототипа, кроме того что на нем отсутствует компрессор?
Самое явное отличие – другая выпускная система. На прототипе мы использовали три глушителя с правой стороны, на серийной версии – два: такая система и выглядит изящнее, и лучше подходит для бескомпрессорного варианта. Более того, оказалось, что и компрессорная версия с ней хорошо сочетается.
Второе важное отличие – отказ от ременной главной передачи в пользу цепи. Слишком мощный двигатель для ремня! Но в нашей цепной передаче мы использовали прогрессивную систему смазки от Schunk Group: она постоянно подает на цепь тонкий слой графита, который заполняет зазоры. Его не сбрасывает центробежная сила, так что задняя часть мотоцикла остается чистой. К тому же тонкий слой графита образуется и на звездочках, что повышает срок их службы и позволяет реже проводить регулировку. Потому некоторые преимущества ременного привода мы сохранили.
На компрессорной версии был только один дроссельный корпус…
Да, мы считали, что за счет применения компрессора динамика не пострадает. Но тесты показали, что мы ошибались! Так что и в компрессорной, и в бескомпрессорной версиях у нас будет шесть дроссельных корпусов. Это хуже с точки зрения стоимости производства, но лучше для динамики.
Сколько весит VR6?
Сейчас 245 кг, но надеемся снизить сухую массу до 240 кг.
У вас в настоящее время четыре мотоцикла на испытаниях. Сколько они накатали?
Около 30 тыс. км, и этот пробег растет каждый день.
Экономический спад повлиял на вашу стратегию?
Ну, в Германии нет никакого экономического спада. И это для нас не слишком хорошо – я предпочел бы иметь дело с поставщиками, которые не загружены постоянно на 150%.
Нынешнее положение соответствует вашим ожиданиям той поры, когда вы начинали проект?
Да мы продвинулись дальше того, о чем я мечтал! Когда в 2004 г. я начал работу над этим проектом, то хотел всего лишь возродить славное имя и не мог даже подумать, что получу такую поддержку от специалистов, бизнесменов и публики. А самое главное, мы имеем полное финансирование и для начала производства, и для его развития. И чем дальше, тем лучше!
ИСТОРИЯ HOREX. Компания основана в 1923 г. в городе Бад Хомбург, что к северу от Франкфурта, владельцем стеклодувной фабрики Rex Фридрихом Клеманом, и ее название образовано сочетанием HOmburg + REX. Клеман был также главным акционером расположенной неподалеку фирмы Motorenfabrik Oberursel, в годы Первой мировой войны поставлявшей авиадвигатели для истребителей Fokker (в том числе для триплана Dr. 1, на котором летал знаменитый «Красный барон» – немецкий ас Манфред фон Рихтгофен). После войны она производила мотоциклетные моторы под маркой Columbus – 250-кубовый верхнеклапанный двигатель этой фирмы стоял и на первом Horex. В 1925 г. Клеман объединил обе свои компании, и они выпускали целую серию одноцилиндровых верхнеклапанных моделей рабочим объемом от 250 до 600 см³. В 1933 г. гамму дополнили мотоциклы с рядными двухцилиндровыми верхневальными моторами: 600-кубовый S6 и 800-кубовый S8.
Свою репутацию Horex укреплял во всякого рода соревнованиях, причем заводскую команду возглавлял сын владельца Фриц Клеман – не в силу происхождения, а в силу таланта. В 1927 г. он на 675-кубовом Horex финишировал третьим в самой первой мотогонке на трассе «Нюрбургринг». В 1929 г. британский ас Томми Буллус почти выиграл Гран-при Германии на 500-кубовом Horex, но, увы, сошел на последнем круге. В 1930-е гг. Карл Браун на компрессорном двухцилиндровом Horex стал чемпионом Германии в гонках мотоциклов с коляской.
В те же годы главный конструктор компании Герман Реб спроектировал целую гамму прогрессивных по тем временам моделей – от 63-кубового двухтактного Gnom до солидных 980-кубовых аппаратов. Эти машины вывели Horex на первое место в Германии – она опередила и BMW с ее слишком дорогими мотоциклами, и специализирующуюся на дешевой технике DKW.
Вторая мировая война прервала мотоциклетное производство, но, как это ни удивительно, хотя завод выпускал авиамоторы, он практически не пострадал от бомбежек. После войны семья Клеман ухитрилась установить хорошие отношения с американскими оккупационными властями, и ей удалось возобновить мотопроизводство раньше, чем другим немецким компаниям. Она раньше получила и разрешение выпускать мотоциклы с рабочим объемом двигателя более 250 см³ (отмененное для всех прочих лишь в 1950 г.), что позволило ей уже в 1949 г. запустить в серию 350-кубовую одноцилиндровую Regina. В начале 1950-х этот аппарат стал бестселлером – только в 1953 г. продано 18 600 штук.
Гоночная версия Regina появилась в 1950 г., но она не могла противостоять специальным спортивным машинам. Поэтому в 1951 г. спроектировали совершенно новый мотоцикл, с 500-кубовым 30-сильным двигателем Imperator. В этом аппарате был применен двухцилиндровый рядный мотор с центральным приводом верхнего распредвала цепью – японцы потом десятилетиями копировали эту схему! Через год на гоночные трассы вышел специальный вариант, с двумя верхними распредвалами, а Роланд Шелл при заводской поддержке строил очень удачные одноцилиндровые 250-кубовые и 350-кубовые машины, также с двухвальной головкой.
В 1953 г. компания выпустила 350-кубовый и 400-кубовый варианты модели Regina. В том же году с апреля по ноябрь Норберт Виттазек и Эдуард Эдилицбергер на 350-кубовой Horex Regina с тяжело груженной коляской обогнули наш шарик, намотав 47 569 км. Увы, на немецком рынке начался глубокий спад продаж мотоциклов (немцы пересаживались на автомобили), и в 1955 г. компания выпустила всего 5 тыс. машин. В конце того года Horex сменила модель Regina с ее длинноходным верхнеклапанным двигателем на более современный Resident с полностью новым короткоходным верхневальным мотором. Увы, чрезвычайно высокие затраты на разработку этой модели наложились на провал выпущенного в начале 1956 г. скутера Rebell с 250-кубовым горизонтальным верхневальным мотором – не удалось продать ни одного экземпляра! В 1958 г. компания Horex закрылась, и в 1960 г. ее завод приобрел Daimler-Benz.
В конце 1970-х бренд попытался возродить Фриц Рот: в союзе с Фридлем Мюнхом он под этой маркой создал 1400-кубовую турбонаддувную версию мотоцикла Munch Mammut, а также продавал переименованные 50-кубовые аппараты производства итальянской компании Testi. Позднее, в 1984 г., Рот реализовывал под маркой Horex изделия другой итальянской фирмы – HRD, на этот раз кафе-рейсер с 500-кубовым двигателем Horex. Наконец, в 1992 г. на японском рынке появился кафе-рейсер Horex Osca c 650-кубовым двигателем Honda Dominator. Но и этот эксперимент был недолгим.
11254