Синергия: Ducati 1199 Panigale S

Залитое ярким светом формульное «кольцо» Yas Marina при заходе на посадку в аэропорт Абу-Даби видно издалека. Силуэтом напоминая исполинский револьвер, оно служит отличным ориентиром. Пока эмиратский автодром медленно проплывает под крылом, я пытаюсь рассмотреть и запомнить хоть что-то из его конфигурации, потому что уже на следующий день мне предстоит на нем ездить. Именно сюда пригласили нас итальянцы из Ducati на премьерный тест своего супербайка.

Panigale выглядит безумно. Невероятно. Чертовски. Красиво. С Жанандреа Фаббро, главным дизайнером проекта, все нюансы создания можно обсуждать бесконечно: «Первые наброски мотоцикла я сделал в 2006 г. забавы ради. Я мечтал сделать что-то очень современное, компактное и технологичное. С чистого листа». Да, дизайн… Хмурый взгляд исподлобья, рельефные мускулистые боковины, короткий заостренный хвост. Сам дьявол! Diavolo Rosso!

Обычный Panigale не привезли. За все семейство спортивных «литров» отдувалась версия Ducati 1199 Panigale S. Внешней атрибутики минимум: аэродинамичные накладки на фронтальный обтекатель (Aero-Kit), сверхъяркий светодиодный головной свет, карбоновое крыло, кованые колеса Marchesini великолепного трехлучевого дизайна и, конечно же, электронно регулируемые подвески Öhlins.

Новизна чувствуется во всем. Первая мысль в седле: какой же он компактный! Куда исчезли дукатиевские эргономические черты, передающиеся из поколения в поколение? Остались в прошлом. Теперь по сравнению с 1198-м не только седло придвинулось к рулю на 30 мм, но и клипоны поднялись на 10 мм и разрослись вширь на 16 мм. Благодаря этому посадка получилась более расслабленной, меньше устаешь. Расположение подножек столь удачно, что контакт с землей отсутствует и при самых экстремальных углах. Хотя в одном с ними все же промахнулись – с «замыленной» насечки подножек при маневрах иногда соскальзывают ноги, отчего невольно задумываешься об афтермаркете.

Вопреки тенденциям последнего времени ключ зажигания обычный – и это правильно! Куда, скажите, девать «спичечный коробок» транспондерного ключа, когда в целиковом комбинезоне место под документы не всегда найдется? И вот вонзаешь жало ключа, как клинок быку в загривок, и проворачиваешь, чтобы услышать… Да, это надо слышать! Глухое и бархатное урчание мотора Superquadro, переходящее с набором оборотов в надрывно-пронзительный десморев, от первых нот которого холодок по спине.

Вокруг двигателя Superquadro и создавался Panigale. Ультракороткоходная размерность цилиндров (112×60,8 мм против 106×67,9 мм) отразилась на характере. Это не просто ярость – это страсть! И когда предыдущий опыт общения с итальянскими «двойками» говорит, что сразу после пересечения экватора рабочего диапазона все закончится и настанет время переключаться, потенциал двигателя продолжает расти – до тех пор пока мотор не выйдет на пиковые 195 л.с. при 10750 об/мин и не упрется в ограничитель на 11500 об/мин. А мотор Superquadro лишь на пять «лошадей» слабее чемпионского Ducati 1198R Карлоса Чеки образца 2011 г.! Пик тяги остался неизменен – 132 Нм, хоть и сместился на тысячу оборотов выше, отчего выбирать передачи приходится внимательнее, чем раньше, – почти как на рядных «четверках». Нет, откровенные провалы на низах отсутствуют – двигатель уверенно набирает ход чуть ли не с холостых. Но первые признаки сумасшествия начинаются только с 5000 об/мин, а настоящее безумие – с 7500 об/мин.

Мало? Решение есть: в фирменном каталоге аксессуаров присутствует полный выпуск Termignoni, в комплекте с которым идет специальный ключ, приводящий в действие «свободную» карту впрыска с иной калибровкой «электронного газа». Мне выпал шанс ощутить это – в Абу-Даби итальянцы привезли 1199 Panigale с прямотоком и на трековой резине Pirelli Supercorsa SC2. «Двойка» сразу запела еще вкуснее – ведь выпуск не задушен нейтрализатором. Мощность увеличилась, но ненамного. Зато реакция на «газ» нарастает моментально, без микрозапаздываний, которые даже в режиме Race чуть-чуть, но ощутимы.

Правда, за все приходится расплачиваться: в стандартных настройках ради уверенных верхов пожертвовали низами и серединой – до 8500 об/мин силовой агрегат предшественника заметно мощнее. Однако 1199 Panigale на 10 кг легче! А это заявка на лидерство по энерговооруженности в классе «спортлитров». Чтобы достичь таких результатов, пришлось изрядно поработать. Алюминиевая рама-монокок (она же корпус воздушного фильтра) весит всего 4,2 кг, задний подрамник – 2,1 кг, маятник – 5,1 кг, а передний «паук» из магниевого сплава и вовсе 0,6 кг! Из магния сделаны и некоторые крышки двигателя. А почему все-таки рама-монокок с включенным в силовую структуру мотором, а не традиционная «птичья клетка» или алюминиевая «диагональ»? Не будет ли она одноразовой?

«Не должна, – парирует Андреа Форни, технический директор проекта. – Мы провели множество тестов, имитирующих среди прочего и лобовые столкновения. Насколько могу по ним судить, подобные нагрузки монокок выдерживает не хуже иных рам».

Что ж, поверим на слово. Как и тому, что центр тяжести сместили ниже. Ведь по сравнению с 1198-м смена направления на любых скоростях практически не требует усилий. В ответ на команду нос без задержки ныряет внутрь виража. Более того, уровень надежности не меняется на всем протяжении поворота: от точки входа до точки выхода. Связки шикан и виражей Yas Marina с перекладками проходятся на одном дыхании при поддержке экстремально точного рулевого управления. Удивительно, но нетрадиционно широкая задняя покрышка Pirelli Diablo Supercorsa SP (размерность 200/55–17) на смену направления не влияет вовсе!

Интересно работает еще одна новинка – трехдиапазонная система контроля торможения двигателем EBC (Engine Brake Control). По идее она должна помочь тем, кто привык к высокооборотным рядным «четверкам» и, главное, к их реакции на закрытие газа. В самом «рядном», третьем уровне она настолько рьяно мимикрирует под четыре цилиндра, что без навыка можно и промахнуться мимо апекса. Поэтому после нескольких кругов я включил первую ступень EBC с самым слабым вмешательством, да так и оставил. В этом варианте контроль торможения двигателем в паре с проскальзывающим сцеплением также избавляет от чаттера заднего колеса, но полностью сохраняет фамильные черты V-твина.

Я держусь за одним из коллег-журналистов, но надолго меня не хватает: вслед за ним тянется шлейф из песка и пыли, поднимаемых с трека. Пустынный ветер уносит в небо плотное песчаное облако. Солнечный диск растворился в пыльной мути. Визор шлема закрыт плотно, но песок все равно проникает: он режет глаза, скрипит на зубах, забивает носоглотку… На длинной, 1,2-километровой прямой автодрома Yas Marina спидометр круг за кругом отмеряет 260–270 км/ч. Можно и быстрее. Намного быстрее! Трой Бейлисс, приглашенный итальянцами в Абу-Даби и покинувший Эмираты за день до моего приезда, временами выкручивал вплоть до срабатывания ограничителя, настроенного на 300 км/ч. Но когда катался Трой, воздух был кристально чист, а сейчас… Видимость упала метров до 400 максимум. Да и сильный боковой ветер вынудил затянуть рулевой демпфер.

В этих условиях жесткое торможение со сбросом нескольких передач и срабатывание слипперклатча после любой мало-мальски длинной прямой происходят под сносы и раскачку. Кажется, еще чуть-чуть – и Panigale заскользит двумя колесами наружу виража. Тут я впервые отблагодарил всевышние инженерные силы за то, что они создали трекшн-контроль, особенно когда на выходе из медленных поворотов, щедро посыпанных песком, сигнальная желтая лампа моргала без остановки. Легкий спортбайк с почти 200-сильным мотором позволяет смело, без дрожи в коленках «слайдить» и выходить из виражей с легким заносом – фантастика! Собственный вариант итальянцы назвали Ducati Traction Control (DTC) и предусмотрели в нем восемь уровней. Впрочем, с четвертого по восьмой система работает все-таки грубовато, одергивая тебя и наступая на горло любым невинным попыткам «открыться» порезче. А вот на первых трех – не придерешься.

Тем не менее ходовая сбалансирована так, что при чистом треке без системы контроля тяги можно и обойтись. На тормоза позволительно жать позже и жестче привычного, чтобы тут же зайти даже по самой закрученной траектории – Ducati управляется восхитительно легко и понятно. Тормоза идеальны! За несколько трек-сессий подряд никакого перегрева! Эксклюзивно для «красного дьявола» специалисты из Brembo подготовили новые радиальные скобы M50. Присущая брембовским моноблокам внушительная останавливающая сила осталась при них, но без ненужной агрессии в первоначальной хватке. Опционная комбинированная система тормозов с ABS-блоком Bosch 9ME, где при нажатии на рычаг переднего тормоза срабатывает и задний суппорт, на спортбайках Ducati реализована впервые. В полном объеме она активизируется в режимах Sport и Wet. В Race «антиблок» контролирует переднее колесо, заднее свободно от электронного вмешательства, что при некотором умении позволяет пользоваться дрифтом, дополнительно заводя мотоцикл в поворот.

Немалый вклад в прецизионную управляемость внесли и подвески Öhlins, которыми комплектуются Panigale S и Panigale S Tricolore. Уже известные перья вилки NIX30 и амортизатор TTX36 снабдили сервоприводами регулировок гидравлики, где нужные значения по сжатию и отбою выставляются без каких-либо инструментов через бортовое меню. В то же время фирменных «режимных» настроек для реалий эмиратского автодрома более чем хватало и менять что-либо в них нужды не было.

У Ducati 1199 Panigale три режима работы и интуитивно понятный алгоритм их выбора. Электронные системы управления двигателем и подвесками на Ducati были и ранее (достаточно вспомнить Multistrada 1200), однако только в Panigale сплетение всех электронных и механических компонентов рождает невероятную синергию. Мотоцикл как единый организм. От выбора режима зависит работа всего!

Кликнул Wet – двигатель тут же «усыхает» до 120 л.с., газ смягчается, система контроля тяги DTC (трекшн-контроль) переходит в наиболее церберский сценарий (восьмой из восьми), подвески обильно «распускаются» (преимущественно по сжатию), ABS работает штатно. Режим Sport бодрее: мотор отрабатывает максимальные 195 сил, отклики на добавление топлива слегка заострены, трекшн расслабляется до пятого уровня, подвески получают усредненную городскую настройку, а в остальном все то же. Однако истинный кайф – режим Race, в котором отклик на поворот газа моментальный, но при этом без чрезмерной нервозности, на экране рядом с пентаграммой DTC появляется «двойка», вилка и амортизатор Öhlins приводятся в тонус, а «антиблок» контролирует только переднее колесо.

Похоже, итальянцы повторяют путь баварских конструкторов. Что одни, что другие вечно бились с недовольными клиентами, упражнялись в красноречии и в технике убеждения, рассказывая им и всем окружающим о самобытности своих спортбайков. Посадка слишком радикальна, за рукоятками руля приходится тянуться? Вы все путаете, это проявление гоночных корней марки! Нет прозрачности в управлении на низких скоростях и в медленных шиканах? Шасси затачивалось под большие треки и победы на них! Да и в целом Ducati – это эмоциональная марка, а эмоции далеко не всегда поддаются логическому осмыслению.

Но появляется Ducati 1199 Panigale – и что мы видим? Глубокая эмоциональная составляющая никуда не делась, зато вызывавшие кучу нареканий диковины будто ветром сдуло.

Так что аналогии с BMW и ее S1000RR неизбежны. Фактически люди из Ducati создали, как это ни странно звучит, самый «японистый» мотоцикл за всю свою историю. Это не плохо, нет! Это просто новый виток эволюции не только для фирмы из Борго Панигале, но и для всего класса спортивных «литров».

Ducati 1199 Panigale S: спортбайк, 2012 г., 1198 см³, 195 л.с., 188 кг, 1,434 млн руб.

Panigale с полным набором аксессуаров (итальянцы называют его Performance) почти мечта. Лучше него лишь омологированный для гонок супербайк Ducati 1199RS Panigale.

С новой машиной в этом году Ducati участвует в World Superbike только в категории STK1000.

Двигатель включен в силовую структуру, а рама-монокок служит заодно и корпусом воздушного фильтра. Кстати, обслуживание не должно составить труда: доступ к фильтрующему элементу, по стандартам спортбайков, элементарный. Но делать это придется нечасто – раз в 24 тыс. км.

Силовой агрегат поражает простотой и эффективностью примененных в нем решений. Например, декомпрессор на выпускных распредвалах отключается под действием центробежной силы, как только мотор наберет обороты.

Через бортовое меню можно персонифицировать под конкретные нужды все системы мотоцикла: режимы работы Riding Modes, «антиблок» ABS, торможение двигателем EBC, электронные подвески DES, трекшн-контроль DTC, квикшифтер DQS и «электронный газ» RbW. Сам дисплей на TFT-транзисторах прекрасно читается и, как все в мотоцикле, может быть настроен. Однако если вы запутались, то есть замечательная кнопка Reset.

Технический директор проекта Андреа Форни – интеллигентный и приятный в общении человек. Но видели бы вы его глаза, когда он узнал о количестве полноценных треков на всей территории России.

С некоторых пор в редакции прописались несколько экшн-камер. Материал о них читайте в следующем номере. Видео смотрите на сайте www.zr.ru и в версиях «Мото» для iPad и Android.

ИТОГ:Без сомнения, в лице Ducati 1199 Panigale мы получили нового лидера в классе «литровых» спортбайков. Причем «итальянец» задал такую планку, что конкурентам дотянуться до нее будет нелегко. И при случае мы это обязательно проверим.

Тест организован компанией «Русмотоимпорт».

Экипировка Berik на тест предоставлена компанией «Русмотоимпорт»,

экипировка Gaerne – магазином «ПРО Мото»,

шлем AGV GP-Tech – компанией «Фудзи моторс».

Трой Белисс: «Это самый лучший супербайк из когда-либо созданных Ducati»

(интервью Алана Каткарта)

На тесте в Абу-Даби присутствовал один из самых титулованных тест-пилотов Ducati, которого специально пригласили, чтобы продемонстрировать журналистам со всего света реальные возможности Ducati 1199 Panigale. Трехкратный чемпион мира по супербайку и победитель последней гонки 990-кубовой эры MotoGP Трой Бейлисс учил его ездить с первых дней и впоследствии сфокусировался на подготовке машины, которую еще только предстоит омологировать, к World Superbike. Я попросил его дать несколько комментариев сразу после незабываемого дня на треке Yas Marina, в течение которого мне удалось обогнать его дважды! Удалось только потому, что он заметно сбавлял темп, дабы избежать коллизий с медленными райдерами. Тем не менее я не солгу, сказав, что дважды обошел Троя Бейлисса, пусть даже потом он восстанавливал статус-кво, опережая меня на прямиках.

Трой, ты участвовал в доводке этого мотоцикла. Он с самого начала был столь хорош?

Я больше занимался версиями для Superbike и Superstock. Но когда впервые сел на Panigale, то обнаружил, что почти каждая деталь требует вмешательства. В таких ситуациях ты должен смотреть вперед и верить, что инженеры в курсе того, что они делают. И тогда все получается. После каждой тестовой работы он становился лучше. Даже когда я в последний раз ездил на супербайковской версии в Муджелло, мотоциклу недоставало 12 «лошадей» и парни работали над форсировкой. И все равно на нем я смог показать свое лучшее время на том автодроме – меньше, чем на любом другом супербайке, на котором я когда-либо гонял.

И что, известная проблема Валентино Росси с чаттером переднего колеса не проявлялась на SBK-версии Panigale? Ведь тут используется рама-монокок, конструктивно схожая со столь ненавистной им на Desmosedici GP11.

Не было ничего похожего. На ранних стадиях разработки я тоже относился весьма скептически к примененным техническим решениям, но постепенно все встало на свои места. Я уже говорил стольким людям, что это самый лучший супербайк из когда-либо созданных Ducati. И вот теперь я счастлив, что наконец-то все журналисты смогли опробовать его самостоятельно. Так что могу расслабиться, потому что вижу улыбки на лицах людей и знаю, что они расскажут о мотоцикле только хорошее.

Однако все равно ваше время круга в Муджелло будет лучшим доказательством правоты.

Да, конечно. Но если и не брать во внимание мою связь с Ducati, я все равно убежден, что Panigale очень хорош. Единственная проблема – я не ездил на мотоциклах других марок: ни на YZF-R1, ни на Honda, ни на Aprilia, ни на BMW. Так что мне сравнивать не с чем.

Но вы же ездили на Ducati прежних поколений и успешно участвовали на них в гонках! Какое, по-вашему, в Panigale самое важное улучшение по сравнению с 1198-м?

Самое важное то, что даже без трекшн-контроля 1199-й был бы самым простым в управлении, потому что у его двигателя нет откровенно агрессивной «середины», какая была у 1098-го или 1198-го. Но у Panigale высококачественный трекшн-контроль и ABS, он легче на 10 кг и на 25 л.с. мощнее. Все вместе делает его проще в управлении и заметно быстрее.

С учетом уменьшившейся массы самое впечатляющее наблюдение – это насколько легче Panigale меняет вектор движения в шиканах по сравнению с 1098-м.

Да, он на 10 кг легче, но главный выигрыш в том, что центр масс теперь ниже. Когда сидишь на мотоцикле и качаешь его из стороны в сторону, это не составляет труда – ощущение, что под тобой и нет ничего. Он управляется гораздо проще, стабильнее, комфортнее. Для примера: обычно под конец гоночного уик-энда или тестовой работы у меня ноют ноги (моложе я точно не становлюсь). Последний же раз после двух или трех дней в седле 1199 Panigale я спрыгивал с мотоцикла в гораздо лучшей кондиции – и это было настоящим сюрпризом. И после мне хочется гоняться снова!

Думаете, Ducati удастся переманить покупателей из группы четырехцилиндровых машин?

Да, потому что ездить на нем приятнее. Пик мощности теперь приходится на диапазон от 9000 от 12 000 об/мин, когда после прохождения виража мотоцикл уже находится в вертикальном положении. А с 1198-м при выходе из поворота, еще в наклоне, попадаешь прямо в гущу мощности и тяги. К счастью, на нем неплохая система контроля тяги (трекшн-контроль), без нее либо слизнет заднее колесо, либо мотоцикл захочет выбросить тебя из седла, либо на выходе он поднимется на заднее колесо. В то же время новый Ducati не так уж и охотно поднимается в вили. Мотоцикл вырос в длину на какой-то мизер (7 мм или около того), но настроен совершенно иначе: с маятником, который заметно длиннее, и посадкой, смещенной ближе к рулю. Так что со всем этим плюс немного уменьшившимся средним диапазоном двигателя (хотя набор оборотов происходит быстрее и лошадиных сил, само собой, больше) новый мотоцикл меньше изматывает. Вся экстрамощь выдается прогрессивно, и это положительный момент, потому что основная волна тяги приходит как раз в момент выхода из наклона.

Последний вопрос. Вместе с «раздушенной» версией Ducati 1199 Panigale S Performance на обратной прямой Yas Marina я смог разогнаться «лишь» до 283 км/ч. А сколько выходит у мастера?

Сегодня довольно ветрено (скорость ветра доходит до 40 км/ч) – было непросто. Но каждый раз в конце прямика мотоцикл преодолевал отметку 300 км/ч. Правда, спидометр выше 300 км/ч не отображает, так что реальную скорость даже и не знаю! Надо сказать, чтобы исправили.

А есть ли повод для критики? Как насчет скользких подножек?

Да, есть такое. Скользкие подножки были и у 1198-го. Думаю, это семейное. Однако в моем случае повод для критики – это боковая подставка. Я не могу до нее дотянуться из-за того, что она находится прямо под водительской подножкой. Но с этим я как-нибудь проживу.