Двигатель торговли

ВЗГЛЯНИ ПО-НОВОМУ!

Этот слоган призывно кричит с печатных страниц рекламы «Церато». Что же, попробую. Это нетрудно, ведь и новая КИА смотрит на меня совсем не так, как предшественница. Застенчивый в прошлом, нынче взгляд прищуренных фар колкий, прямо как у одного из японских конкурентов. И корма вызывает ассоциации. Сдается, многие идеи подсмотрены у именитых восточных соседей. Или это только кажется? Ведь известно, что для европейцев все азиаты на одно лицо, как, впрочем, и для азиатов – европейцы. Как бы то ни было, дизайн удался. Настолько, что хочешь поскорее заглянуть в салон и убедиться: «корейцы» наконец-то поднялись по эволюционной лестнице на этаж, обжитый «японцами». А ну-ка...

Увы, надеждам не суждено оправдаться. Самое яркое в интерьере – вплетенные друг в друга овалы приборной доски, но и эта идея давно обыграна конкурентами. Конечно, комплектация у тестируемого экземпляра спартанская: ни тебе вставок под алюминий, ни кожаной оплетки руля, ни двухцветного пластика. Вся эта роскошь, как и 2-литровый мотор, появится осенью. А пока перед нами серый, как пасмурный вечер, и жесткий, как офисный стол, салон. Но собран он безупречно.

«Церато» дает достаточно поводов для оптимизма. Он стал выше и шире, на 40 мм растянута база, так что тесным автомобиль не назовешь. Особо отмечу простор для задних пассажиров. А каково водителю? В довольно мягком, высоком кресле уютно, хороша и обзорность. Если вы впервые за рулем «Церато» с механической коробкой, привыкайте к особенностям: четверо испытателей хотя бы раз, но глушили невольно мотор на старте. Причина в чрезмерно требовательной педали сцепления: момент смыкания дисков поймать сложно. Мотор же, хотя и отличается завидной тяговитостью с полутора тысяч оборотов, на самых «низах» везти отказывается. Других претензий к силовому агрегату не возникает: двигатель ровно раскручивается до отсечки, подбор передаточных чисел удачен, механизм выбора передач работает мягко и четко. Сочетание этих факторов позволило КИА объехать в спринте более мощных, правда, «автоматических» оппонентов.

На трассе «Церато» вновь сдает позиции. Кузов постоянно раскачивается то по продольной оси, то по поперечной, вызывая иллюзию рыскания. На самом деле КИА держит заданный курс, но разобщенность шасси и кузова вызывает желание «что-нибудь подкрутить». Еще больше разрывает взаимосвязь водителя с автомобилем гидроусилитель. Он передает на руль настолько искусственную отдачу, что захотелось заглянуть под капот, чтобы убедиться: точно

не электричество? Точно!.. С первых же километров стало очевидно, что КИА вдобавок и самый шумный автомобиль из четырех испытуемых. Инструментальные замеры это подтвердили.

Мы честно старались посмотреть на КИА по-новому. Он всеми силами пытался доказать, что не хуже именитых конкурентов с многолетней родословной. Да и стоит в сопоставимой комплектации ненамного дешевле. А раз так, то никаких поблажек в оценке быть не может!

ДАЙ ВОЛЮ ВООБРАЖЕНИЮ

Это тоже слоган для потенциальных покупателей – под таким девизом «Опель» продает в Восточной Европе седан «Астра». Однако и сами инженеры проявили фантазию: не стали «пришивать» багажник к хэтчбеку, а обратились к производной – взяли за основу универсал, колесная база которого длиннее на 88 мм. Таким образом удалось увеличить на 15 мм пространство для ног задних пассажиров и выкроить, как мы выяснили в ходе замеров, 420 л под багаж. Теперь все хорошо, как никогда раньше? Несмотря на то что задний диван отодвинут назад и вниз, «Астра» по-прежнему не самый просторный автомобиль, особенно по сравнению с КИА. Багажник объемист, но совсем небольшое окно за спинкой сиденья ограничивает его потенциал.

Изменилась ли управляемость? Безусловно. Седан не только тяжелее на 116 кг и длиннее на 288 мм, у него более комфортные амортизаторы, иные пружины и стабилизатор поперечной устойчивости. С ними «Опель» легко ныряет в повороты горной дороги, точно передавая на руль информацию о положении колес. Под сброс газа «Астра» проявляет склонность к заносу, однако его эффективно гасит неотключаемая система стабилизации. Все просто и понятно!.. Покончив с горными экзерсисами, решили проверить «Астру» российскими реалиями. Лучшего испытания, чем поездка за пару сотен километров от Москвы, не придумать, решили мы – и отправились в город Торжок.

На трассе выявилось еще несколько особенностей. Во-первых, «Астра» осталась верна немецкому стилю в настройке подвесок: машина идет мягче одноименного хэтчбека, но все же намного заметнее, чем остальные участники пробега, вздрагивает на мелких неровностях и трясет пассажиров. В этом (впрочем, как и в хорошей управляемости) повинны, конечно, и 17-дюймовые шины.

Тем, кто путешествовал машиной между двумя столицами, знакома специфика связывающей их дороги: разметка постоянно передает средний ряд от вас – встречным. Отсюда и рваный темп езды. Четырехступенчатый автомат «Астры» в сочетании с неотзывчивой педалью газа поначалу расстраивал. Но стоило нажать на расположенную на консоли кнопку «Спорт», у «Опеля» буквально выросли крылья. Переключения на повышенную – на максимальных оборотах; акселератор – сама чувствительность! Приятно, что для нашего климата в коробке предусмотрен и зимний режим.

Что сказать, подытоживая? «Астра» – модель зрелая, и, хотя вскоре на дорогах появятся хэтчбеки нового поколения, время для нее на несколько лет остановилось... Это не всегда плохо.

POWER OF DREAMS

Если бы «Хонда» собралась русифицировать слоган, я предложил бы свой вариант: «Мечтать не вредно». Кто сказал, что седан должен быть консервативным? И где написано, что мода на цифровые спидометры ушла вместе с восьмидесятыми? Мечтайте о большем! Пусть конкуренты завистливо рассматривают футуристичный салон, дивятся смелости несимметричных форм панели, судачат о коротком капоте и минивэновских оконцах в передних стойках. Молодое поколение среагировало на этот «Сивик», как на появление кока-колы в СССР, – смело все складские запасы. Теперь, несколькими годами позже, «Хонда» продает чуть подретушированную версию седана.

Фанатам европейского автопрома философию «Сивика» понять порой сложно. В нем многое подчинено логике, но и сдобрено эмоциями. А кое-что не мешало бы изменить. Например, короткую подушку сиденья и ступенчатую регулировку наклона спинки, удобную лишь в том случае, если вы, подобно Штирлицу, решили вздремнуть в салоне.

И все же плюсов несравнимо больше. «Сивик» – один из немногих автомобилей с плоским полом в задней части салона, благодаря которому там можно неплохо устроиться втроем. В этом классе вы вряд ли найдете много моделей с напольной педалью газа или подрулевыми лепестками управления трансмиссией. Кстати, переключения быстры и незаметны, алгоритм идеален. В режиме «драйв» можно в любой момент заставить коробку уйти на передачу или две ниже – достаточно коснуться лепестка. Если мотор выйдет на максимальные обороты, произойдет переключение. Обгон завершен, вы не трогаете «ручное управление» – и спустя несколько секунд коробка отключает лепестки. Но в режиме «спорт» автомат будет держать передачу до победного и не переключится в «драйв», пока вы не переведете селектор в это положение. Класс!

Систему стабилизации VSA можно отключить полностью – никаких игр в частичную деактивацию. В пределе «Хонда» скользит всеми колесами и наконец уходит в плавный, не пугающий занос... Неприятность обнаружилась там, где ее не ждали, – в управляемости. «Сивик» адекватен и понятен в быстрых поворотах, однако за «Опелем» едва поспевает. Дело в солидных кренах.

Создатели этого авто отчасти пожертвовали нарочитой спортивностью, но наделили его блестящим дизайном и технологичностью. Пожалуй, обмен разумный. А пока вы неспешно катите на работу за рулем этой машины, у вас остается простор для мечтаний. Скажем, о «Сивике Type-R».

ВСЕ ДОРОГИ В ТВОИХ РУКАХ

Этому девизу я верю. Как-то посчастливилось управлять «Фордом-Т» – тем самым легендарным автомобилем, который перевернул мир с головы на колеса. Знали бы вы, как это непривычно – регулировать рычагом угол опережения зажигания, как дышит на каждой кочке примитивный кузов. Но «форды» ехали по проселку, и как ехали!

Теперь мы и они другие. А запросы у российского рынка по европейским меркам странные: подавай все самое рафинированное, но чтобы выдерживало наш холод и чрезвычайно жесткие условия эксплуатации, в первую очередь никудышные дороги. Тем не менее последователи Форда, кажется, нащупали, чем именно мы останемся довольны. «Фордом-Фокусом»! Они сумели нарисовать ему элегантный и сдержанный, а потому снискавший симпатии многих интерьер. Смогли «прожать» заводских технологов – заставили не экономить на пластике. И самое главное, добавили кучу опций, как это принято в Европе, а теперь уже и у нас. После нескольких дней знакомства с «Фордом» я нашел совсем немного недочетов. Например, спинка водительского сиденья после нескольких часов езды надавливает в районе лопаток, а подушка излишне мягкая, я сказал бы, аморфная.

«Фокус» – единственный из участников теста, предоставивший мне возможность настроить усилие на руле под себя. Оптимальным показался «спортивный» руль – он вразумительный в любой ситуации. Для настройки следует воспользоваться меню маршрутного компьютера, только с ним можно отключить и систему стабилизации. А об этом стоит позаботиться до того, как отправитесь в путь...

Пожилой 4-ступенчатый автомат работает максимум на четверку (хотя переключается плавно). Именно из-за особенностей коробки «Фокус», будучи наиболее мощным среди участников теста, на динамометрической дороге показал худшее время разгона до сотни. На многополосном загородном шоссе недостаток тяги, особенно при обгонах, проявляется в еще большей степени: «Форд» так и хочется пришпорить! Впрочем, по мнению некоторых экспертов, ощущения могут обманывать. Просто «Форд» – автомобиль, тяготеющий к солидности в имидже и не старающийся выглядеть спортсменом. Как выразился коллега, «идет по трассе, словно утюг», что, понятно, звучит как комплимент курсовой устойчивости.

Выходит, «Фокусу», как настаивает девиз производителя, действительно по плечу все дороги? Согласен! Однако с оговорочкой. Под машиной мы намерили 130 мм дорожного просвета. Это меньше, чем и у «Хонды», и у КИА, и уж тем более у «Опеля». Но, право, после езды на «Фокусе» хочешь что-то изменить не в нем, а в окружающем мире. Для начала построить хорошие дороги.

На сей раз мы подошли к оценке машин именно так, как призывали рекламные щиты, растяжки и глянцевые вклейки. Верить рекламе можно, но проверить – нелишне.