Новая Honda Civic: респектабельная эмоциональность

Пожалуй, именно для Honda созданы наилучшие образцы рекламных роликов в индустрии – чего только стоит «The Impossible Dream» под классическую песню Энди Уильямса, который вполне можно крутить как самостоятельный видеоклип, или знаменитый «Хор». Вот и на этот раз верное корпоративному духу российское представительство компании подыскало одно из самых необычных мест для презентации обновленной версии Civic. Российская премьера машины в кузовах хэтчбек и седан состоялась в аэродинамической трубе ЦАГИ. Такой выбор связан с идеями, заложенными в Civic IX.

Предыдущее поколение хэтчбека с клиновидным кузовом компоновки cab-forward получило прозвище «космическое яйцо». Оно исправило провал «седьмого» Civic, не нашедшего признания у поклонников марки, но многие его сочли излишне ярким и футуристичным, в то время как седан - просто безликим. Отмечу, что седаны Civic всегда были сдержанными в дизайне и уступали по яркости хэтчбекам, не говоря уже о стильном кузове купе. Авторы нового Civic должны были не только исправить ошибки, допущенные в дизайне и характеристиках предыдущих поколений, но и дать адекватный отпор популярным конкурентам - Ford Focus, Opel Astra, Mazda3 и разлетающимся как горячие пирожки «корейцам».

Ключевой для хондовцев стала аэродинамика. Каждая деталь, от фар до заднего спойлера, была аэродинамически выверена ради оптимизации набегающего потока воздуха. На языке сухих цифр это вылилось в достигнутый коэффициент динамического сопротивления 0,27 (у хэтчбека), в то время как модели конкурентов из Германии (VW Golf и BMW 1-й серии) могут похвастать показателями только в 0,33 и 0,35. Доработана и подвеска. Несмотря на то, что сзади у хэтчбека она по-прежнему полунезависимая с упругой балкой - ее появление на машинах 8-го поколения поклонники марки посчитали предательством традиций, Honda обещала, что подвеска Civic 9-го поколения обеспечит отличный баланс комфорта и остроты управления.

Немного изменились и моторы. Небольшое число агрегатов у Honda смотрится преимуществом – в то время как у конкурентов начальные комплектации предлагаются зачастую с ДВС объемом в 1,6, а то и вовсе в 1,4 литра, базовый у Honda – 142-сильный атмосферник 1.8 с фирменной системой изменения фаз газораспределения iVTEC. Его максимальная мощность возросла со 140 до 142 «лошадей». Правда, достигнуто это за счет увеличения максимальных оборотов мощности с 6300 до 6500 об/мин. По сравнению с предыдущим вариантом новая модель прибавила и в максимальной скорости, которая выросла на 3 км/ч и составляет теперь 210 км/ч (для варианта с 5-ступенчатой АКП).

К сожалению, в России по-прежнему не будет Civic с дизельным двигателем. На вопрос о причинах такого маркетингового решения сотрудники российского представительства дипломатично ссылаются на выросшую эффективность бензиновых ДВС и малую популярность легкового дизеля в России. Но откуда ей взяться, если дизельные версии не ввозятся к нам официально?! А ведь именно мотор 2.2 i-CDTi, выдающий 340 Нм момента на 2000 об/мин и разгонявший версию 5D до 100 км/ч за 8,5 секунды, был флагманским для «восьмого» Civic в Европе. Не повезут в Россию ни гибридный Civic HF, ни версию Si. Если с первым решением маркетологов можно согласиться – цена гибрида выглядит запредельной для автомобиля в этом сегменте, то о недоступности версии Si, в базовой комплектации которой присутствует 201-сильный мотор объемом 2,4 л и винтовой дифференциал повышенного трения, остается только жалеть.

Поклонникам быстрых «хонд» придется ждать версии Type-R и довольствоваться единственным бензиновым агрегатом 1.8 с разгоном до 100 км/ч за 9,1 секунды на «механике». Машина с «автоматом» показывает результат в 10 секунд, но по ощущениям происходит это гораздо быстрее и отнюдь не по вине плохой шумоизоляции. Как раз наоборот – она значительно лучше, чем, например, у премиального Lexus CT200h. Но на треке в Мячково оркестр из подвески и электроусилителя сыграл нам такую захватывающе бодрую мелодию, подстрекая вдавить отзывчивую педаль газа в пол и вкрутиться в поворот поэнергичнее, что почти сразу стало ясно – этот автомобиль достоин репутации, которую создавали Civic несколько поколений с 1972 года.

Что касается безопасности и комфорта, то придраться тут почти не к чему. И хэтчбек, и седан одинаково интересны по части комплектации разнообразными электронными помощниками. Уже в базовой версии покупателям предлагается полный пакет безопасности, включающий 8 подушек, системы распределения тормозных сил (EBD) и динамической стабилизации (VSA), которая функционирует совместно с адаптивным электроусилителем руля EPS. Civic 4D оснащается антиблокировочной системой тормозов (ABS) и функцией помощи при торможении (BA). В «базе» идет и интеллектуальный мультиинформационный дисплей (i-MID). За дополнительную плату можно дооснастить автомобиль биксеноном с контролем дальнего света, бесключевым доступом в салон и панорамной крышей. Для седана предусмотрено также интересное устройство, препятствующее закрытию багажника, если владелец уронил ключ внутрь.

В России «девятый» Civic 5D продается в двух вариантах комплектации Lifestyle – с МКП и «автоматом» (849 000 и 879 000 руб. соответственно), а также в комплектации Executive (929 000 руб.) и топовой версии Premium, цена которой составляет 1 079 000 руб. Базовая комплектация для Civic 4D - Elegance на «механике», которую будут предлагать от 749 000, а топовой будет комплектация Premium за 949 000 руб.

На треке выявилась интересная особенность новинки, которая должна повлиять на выбор покупателей гораздо сильнее, чем все остальные. После того как все участники тест-драйва один за другим попересаживались из-за руля хэтчбека в седан, более драйверским автомобилем единогласно был признан не задорный и динамичный с виду хэтчбек, а «бюргерский» седан.

У этого впечатления вполне реальная основа. В Европе хэтчбек рассматривается как утилитарный вариант (об этом наглядно говорит и его багажник объемом 467 л), в то время как седану отведена роль динамичного и одновременно практичного автомобиля для поколения 30-летних. Соответственно, в задней подвеске седана вместо балки использована милая сердцу хондоводов многорычажка, а настройки ЭУРа изменены в угоду большей динамичности, при том что у хэтчбека число оборотов руля от упора до упора - 2,47 против 3,11 у седана. И несмотря на то, что по максималке седан немного проигрывает хэтчбеку (она у него всего 200 км/ч), в разгоне до сотни седан показывает лучший результат - 8,7/10,7 с МКП и «автоматом» соответственно.

Седан пусть и уступает хэтчбеку в яркости дизайна, но превосходит его помимо драйверских качеств в некоторых деталях экстерьера и отделки салона. Так, у Civic 4D существенно лучше обзорность - чего стоят одни только «форточки» около передней стойки, а кроме них есть еще и более удобные, чем на хэтчбеке, наружные зеркала. Интерьер седана также выглядит интереснее. Рулить Civic 4D во всех отношениях приятнее и удобнее. Более тонкий руль лучше ложится в руки, а панель приборов более ориентирована на водителя – разнесенные на два яруса приборы позволяют следить за показаниями, не отрывая глаз от дороги. Последнее немаловажно, поскольку машина значительно ярче и эмоциональнее в управлении, нежели это можно предположить исходя из внешности, и провоцирует на довольно динамичную езду, при которой лучше сохранять концентрацию на том, что происходит вокруг.

Подводя итог, отмечу, что нынешнее поколение Civic «излечилось» от многих крайностей азиатского дизайна, в том числе от безликости и чрезмерной оригинальности. Машина отлично сочетает возросшую комфортность и утилитарность с отличной динамикой. Похоже, инженерам и дизайнерам Honda снова удалось создать автомобиль, в который можно влюбиться, как это было когда-то с машинами 5-го и 6-го поколений и к которому в полной мере подходит слоган «The Power of Dreams». Даже не самый маленький ценник не может испортить положительного впечатления от новинки, тем более что Honda на нашем рынке меньше теряет в цене при последующей перепродаже, чем одноклассники.