Show & Go: MV Agusta F3

Год и несколько месяцев, что прошли от выставочного дебюта MV Agusta F3 до ее ездовой презентации, были омрачены смертью Клаудио Кастильони – человека, решившего создать этот современный трибьют тем трехцилиндровым гоночным аппаратам, на которых Джакомо Агостини был практически непобедим в 1960–1970-х гг. Сын Клаудио – Джованни возглавил компанию после смерти отца, и у него есть нешуточный шанс закончить год с хорошей прибылью: ведь те 6 тыс. трехцилиндровых мотоциклов (F3 и ее нейкед-версия F3 Brutale), что запланированы к выпуску в 2012 г., уже распроданы дилерам и дистрибьюторам. Что неудивительно при такой убийственной цене – €11,99 тыс. Практически столько же просят за главного конкурента – Triumph Daytona 675. Клаудио Кастильони подарил миру Ducati 916 и MV Agusta F4 – иконы спортбайковского мира с заоблачной ценой, но его прощальный дар – двухколесное произведение искусства, доступное массам.

Но вот едет ли F3 так же хорошо, как и выглядит? После 30 кругов на промерзшем треке «Поль Рикар» (утром было -2°С, потом раскочегарило аж до 4°С) могу вас уверить: во-первых, шины Pirelli прогреваются очень быстро даже в таких арктических условиях, во-вторых, MV Agusta F3 один из тех редких аппаратов, на которые сел – и как будто ты здесь родился! Нажимаешь на кнопку стартера – и уши наполняет характерный саунд трехцилиндрового мотора (технический директор компании Марио Кассинелли признался, что они поработали над звуком). Сам же мотоцикл компактный и низкий, как 250-кубовый гоночный аппарат. При этом даже я с моими 185 см устроился вполне комфортно. Хотя бак велик по объему (16 л, почти как у Ducati Panigale), его задняя часть сужена, уходит под седло и ногам не мешает. Больше всего MV Agusta F3 напоминает посадкой Honda CBR600RR, при этом она заметно уже благодаря трехцилиндровому мотору.

Как и следовало ожидать от столь компактного байка, MV Agusta с легкостью проходит повороты, без признаков нервозности или нестабильности. Управляемость практически на интуитивном уровне: просто подумайте, что вам надо повернуть, – и машина это сделает. Первые несколько кругов я даже переруливал и лишь потом привык к тому, что для входа в поворот надо прилагать совсем ничтожные усилия. Причем аппарат отлично держит траекторию: вскоре я заметил, что можно проходить изгибы трассы не так размашисто, как на любом другом спортбайке. Настоящий 250-кубовый гоночный снаряд с четырехтактным двигателем!

Еще один фактор, позволяющий энергично атаковать повороты, – великолепные сцепные свойства шин Pirelli Diablo Supercorsa. Даже на холодном треке они позволяют мне отлавливать любые попытки скольжения. Особенно хорошо вы чувствуете, что делает передняя шина, в скоростных виражах – передняя вилка Marzocchi обеспечивает великолепную обратную связь. При этом никакие неровности не сбивают машину с курса, несмотря на ее небольшую базу.

Единственный изъян в управляемости я обнаружил, когда резко оттормозился со скорости 230 км/ч в конце длинной прямой перед шпилькой, где приходится включать первую передачу. Хотя передние четырехпоршневые скобы Brembo не моноблочные, они обеспечивают великолепные тормозные качества и обратную связь. Но если вы тормозите действительно резко, аппарат чуть теряет стабильность. Хотя у меня масса побольше, чем у звезд суперспорта, даже под моим весом на торможении заднее колесо разгружается и начинает погуливать на входе в поворот. Виной тому и короткая база, и отсутствие проскальзывающего сцепления. Если перед тем как со всей силы надавить на передний тормоз, прижать задний, это помогает, но ненамного. Так что мой совет: проскальзывающее сцепление есть в списке аксессуаров, и его стоит заказать.

А вот пауэр-шифтер приобретать не советую: он стоял на нескольких мотоциклах из тест-парка и работал очень грубо, особенно на первых трех передачах. Так что все равно приходилось выжимать сцепление и играть газом. Компании Eldor, которая поставляет электронику для MV Agusta, стоит поработать над его настройками. Зато привод дроссельных заслонок (впервые на MV Agusta вместо тросика-провода) отлажен отменно. Вы можете выбрать один из трех фиксированных режимов (Sport, Normal, Rain) – или Custom, позволяющий настроить привод на свой вкус. К счастью, в этом режиме есть возврат к заводским значениям… Трэкшн-контроль настроен также замечательно. Я сначала выставил уровень 5 (из восьми), но заметил, что некоторые драйверы стали меня объезжать на выходе из поворотов. Видимо, электроника слишком уж рьяно выполняла свою работу – или в моей правой руке завелся тормоз? Тогда я выставил уровень 3 – и посторонитесь, парни, я еду! Этот режим позволяет шине чуть пробуксовывать, наилучшим образом реализуя сцепные свойства. Хорошая программа, жду теплой погоды, чтобы с ней поэкспериментировать.

А теперь перехожу к главному блюду: мотору. Как бы ни была хороша управляемость, великолепные характеристики двигателя ее затмевают. Это первый в истории компании трехцилиндровый дорожный мотор, но он полностью оправдал все ожидания. А ведь ему приходится сражаться в одной нише с Triumph Daytona 675, который признают лучшим спортбайком наших дней. По сравнению с этим двигателем MV Agusta, может быть, чуть не хватает тяги на низах; тем не менее мотор уверенно раскручивается уже с 3000 об/мин. А с 7000 об/мин он раскрывается полностью, резво набирая обороты вплоть до вспышки блинкера на приборной панели – тот срабатывает чуть раньше, чем настроенный на 15 000 об/мин ограничитель. Раскрутка сопровождается воем всасываемого воздуха и мелодией расположенных возле правой ноги глушителей. Интересное наблюдение: когда вы сидите на мотоцикле, звук впечатляет гораздо больше, чем если слушать его со стороны. Ну что же, не нравится – подождите, пока с ним поработают производители афтермаркетовых выпускных систем…

Двигатель F3 работает чрезвычайно плавно: балансирный вал оставляет лишь такой уровень вибраций, чтобы не терялся характер машины. Мощность и момент нарастают линейно, без выраженных пиков и подхватов, вплоть до отсечки. Это означает, что вы можете при необходимости переключиться без потери темпа, и потому F3 весьма подходящий байк для городской езды, как и Triumph Daytona 675. Впрочем, и в гонке такой характер к месту: в толчее Supersport’a, когда другие гонщики так и стремятся украсть вашу траекторию, не всегда удается пройти поворот на ровном газу. Какова бы ни была причина того, что вы оказались не на той передаче, мотор MV Agusta вытянет вас, выйдя на полку крутящего момента. Не возникает и рывков, когда на низших передачах вы открываете дроссели на выходе из шикан. Характеристика мотора – хорошая комбинация динамики и контроля!

Тому, что мы получили этот мотоцикл, да еще по такой заманчивой цене, мы обязаны человеку, которого уже нет с нами. Расхожий штамп – «он не будет забыт», но за рулем MV Agusta F3 невозможно не вспомнить Клаудио Кастильони. Мы снимаем шлем: твое последнее творение впечатлило нас даже больше, чем ты ожидал!

MV Agusta F3: спортбайк, 2012 г., 675 см³, 126 л.с., 173 кг, 640 тыс. руб.

Рама – смешанного типа, из стальных труб и алюминиевых боковых элементов.

Трехцилиндровый рядный двигатель установлен в раме с наклоном 35º. По сравнению с мотором Triumph Daytona 675 (а такое сравнение неизбежно), он на 3 кг легче и на 80 мм уже.

Блок цилиндров с никасилевым покрытием отлит как одно целое с верхней частью картера.

Впервые в практике компании двигатель оснащен балансирным валом. Он весит 1,88 кг и приводится напрямую от коленвала.

Литой алюминиевый маятник с консольным креплением колеса отличается большой длиной (576 мм при базе 1380 мм) и весит 4,9 кг.

Передняя вилка Marzocchi располагает полным набором регулировок и позволяет легко контролировать машину.

Инженеры MV Agusta специально работали и над саундом выпускной системы. Он великолепен!

Приборная панель элегантна, но не функциональна. Конструкторам компании стоит посмотреть на Ducati Panigale: у него такая же маленькая панель, но читается гораздо лучше.

MV Agusta F3 немногим дороже основных конкурентов, но при этом гораздо лучше оснащена.

На счету марки MV Agusta 37 побед в чемпионатах мира по мотогонкам.

ИТОГ.Долгие ожидания порой приводят к разочарованиям, но не в этом случае. У MV Agusta F3 есть все для того, чтобы взорвать рынок: отличный двигатель, прекрасное шасси, совершенная электроника. И все это за цену, вполне сравнимую с запросами конкурентов.

Джованни, сегодня для тебя счастливый день: ездовая презентация F3, итог нескольких лет работы…

Да, мы начали этот проект около пяти лет назад, но самыми напряженными были последние 15 месяцев – после премьеры на EICMA-2010. Надеюсь, что сейчас мой отец улыбается с небес, слушая все те комплименты, которые журналисты расточают в адрес F3.

А как ты сам его оцениваешь?

Я ездил на нем только по дорогам – надеялся прохватить здесь на треке, но тут так много журналистов, а из-за утренних заморозков нам пришлось начать ездовые сессии довольно поздно… Обычно я предпочитаю более мощные аппараты, но F3 настолько легок и послушен, что во время езды улыбка не покидает меня! Превосходный баланс малой массы, хорошего крутящего момента и разумной мощности – и от 130 л.с. можно получать не меньше удовольствия, чем от 180.

Сколько F3 планируете сделать в этом году?

2500–3000 плюс около 1500 В3 Brutale. Мы могли бы сделать и больше – заказы на эти машины в два раза превышают данные цифры, но пока наши производственные мощности ограничены: мы можем собирать до 40 машин в день.

А как насчет 2013 г.?

Думаю, около 2000 F3 плюс 6000–7000 В3 Brutale – полагаю, покупатели на них найдутся.

И сколько будут стоить эти мотоциклы?

€11,9 тыс. – F3 и €8,9 тыс. – В3.

А каковы ваши планы на более отдаленное будущее? Собираетесь увеличивать производство?

Нет, наш потолок – 12 тыс. мотоциклов в год, в сумме трех- и четырехцилиндровых. Семейство четырехцилиндровых моделей будет состоять из F4 и Brutale, а вот в трехцилиндровом мы этой осенью в Милане представим третью модель. Это будет не просто Supermoto, а Sport Supermoto – Ultramoto!

А если будет спрос, увеличите производительность, скажем, до 20 тыс. машин в год?

Нет, это слишком. MV Agusta должна оставаться престижным брендом, ограниченного выпуска. Да, с трехцилиндровыми моделями мы вошли в средний сегмент рынка, но и в этом сегменте предлагаем премиальный продукт высочайшего качества, с высококлассными компонентами – при этом по агрессивной цене.

Из недавней беседы с Массимо Борди я понял, что вы решили вернуться в мир мотоспорта. Но F3 нет в омологационном листе FIM. Ваши планы изменились?

Да, мы планировали принять участие в гонках Supersport уже в этом году и сотрудничаем с Team Alstare, которая получит полную заводскую поддержку. Но в 2012 г. мы смогли бы выступить всего в трех-четырех гонках и с одним гонщиком. Поэтому решили не спешить и посвятить сезон доводке гоночной версии мотоцикла, с тем чтобы в 2013 г. выступить полноценной командой с двумя гонщиками. Мы не отказываемся от спортивной программы: она очень важна для нас, потому что наши покупатели хотят гоняться!

Вы уже заключили соглашение с TeamAlstare?

Пока еще нет, но она наверняка станет нашим партнером. У нее отличные гоночные инженеры и структура команды.

А не планируете ли принять участие в гонках Superbike с моделью F4RR?

Мы обсуждали и этот вопрос, но пока ничего не решили. Мы еще не пробовали сделать гоночный супербайк из F4RR, хотя у машины есть перспективы. Если мы приходим в какой-нибудь чемпионат, мы должны если не побеждать, то по крайней мере быть в первой пятерке. Мы выиграли 37 чемпионатов мира и не можем участвовать в гонках просто для заполнения стартового поля.