Renault Duster: рожденный статистом
Рывок – клевок, рывок – клевок… Уже битый час я толкаюсь в пробках в Баку. Свалившаяся на Азербайджан лавина нефтедолларов позволяет его гражданам стремительно впадать во всеобщую автомобилизацию. За «Бентли» к местному дилеру выстроилась очередь; а «икс-пятых», «гелендевагенов» и прочих «ку-семь» здесь не меньше, чем на Кутузовском проспекте в Москве. Но культура езды на местных дорогах далека даже от московской: друг другу никто не уступает, «поворотники» позабыты, рядности движения нет и в помине, и при этом каждый второй сигналит попусту.
И я за рулем «Дастера» вынужденно принимаю правила дикой игры. Вооруженный дизельным двигателем и «механикой», кроссовер мгновенно обнаруживает неудобство управления тягой. На холостых двигатель не тянет, потом резко прыгает с 2000 до 4000 об/мин, а после скисает напрочь. Дальше уже можно не крутить – шуму от мотора будет куда больше, чем динамики. Первые две передачи здесь столь же короткие, как и на полноприводной версии с 1,6-литровым мотором; но уже начиная с третьей они «удлиняются». Проверенный временем 1,5-литровый дизель серии K9K («Рено» выпускает его уже больше десяти лет) радует расходом: 7–7,5 литра по городу – это весьма хороший показатель.
Еще больше скромный аппетит дизеля радует на бездорожье. Причудливые дороги прикаспийских степей и холмов в заповеднике Гобустан как по заказу оказались залиты дождем. Крутые подъемы, постоянные скольжения и пробуксовки, езда в основном на высоких оборотах – и так на протяжении без малого сотни километров. А что показывает бортовой компьютер? Неужели всего 9 литров? Точно такой же «Дастер» с 2-литровым бензиновым мотором потребовал 14,5 литра на сотню!
Что ж, экономия на топливе очевидна. Но французы похваляются и высокой надежностью мотора. Минувшей зимой инженеры «Рено» не поленились провести его ресурсные испытания с поправкой на наши условия. Машину проверяли морозом до –28оС, кормили сомнительной «соляркой» на подозрительных заправках. В результате «Дастер» получил новый радиатор, а в его контуре системы отопления поселился 1,5-киловаттный электронагреватель.
У нас будут продавать лишь 90-сильный дизель: он обладает наименьшим давлением впрыска и менее капризен. Но скажу откровенно, мне такой мотор не показался подходящим: после 80 км/ч обгоны становятся чрезмерно растянутыми во времени, а это не просто грустно, но и небезопасно. К тому же дизель не только удовольствие сомнительное, но и отнюдь не дешевое: он на 25 000 рублей дороже самой популярной версии «Дастера» с 2-литровой бензиновой «четверкой» и полным приводом. А еще он дороже в эксплуатации: ездить на ТО придется в полтора раза чаще, чем на бензиновой версии. Да, с учетом меньших затрат на «горючку» примерно через 60 000 километров дизель вы все-таки окупите. Но захочется ли вам на весь этот срок лишать себя удовольствия от езды?
Европейцев еще можно понять: там дизель выгоден не только по причине меньшего расхода топлива, но и в силу специфического налогообложения, которое зависит от выбросов СO2. Однако для России, как вы понимаете, экология – не аргумент.
Конечно, в идеале «Дастеру» отлично бы подошел более резвый современный 150-сильный турбодизель, который есть в арсенале «Колеоса». Но с таким мотором машина бы не смогла удержать свой главный козырь – вызывающе низкую цену. И даже если допустить гипотетическое существование подобного варианта, который бы стоил, скажем, тысяч на сто дороже, то и он мог бы наверняка занять свою нишу: ближайший по цене компактный кроссовер с дизелем – «Сан-Йонг-Актион» – стоит от 879 000 руб.
Но нам негоже говорить в сослагательном наклонении: дизельный «Дастер» получился таким, каким получился. Его роль, увы, не будет яркой – особенно на фоне оглушительного успеха куда более понятных народу бензиновых модификаций. Впрочем, и такого статиста кто-то сможет разглядеть в массовке.
58605