24 сантиметра: Harley Davidson VRSCF V-Rod Muscle, Yamaha VMAX, Ducati Diavel

Не имеет значения, какой ярлык навесить: спорт-крузеры, пауэр-крузеры или маскл-байки. Все три – мотоаналоги давно известного в автомобильной среде явления «хот-род». Да-да, Harley Davidson, Ducati и Yamaha именно хот-роды, эффектные, мощные, громкие и – как же без этого! – невероятно быстрые. Такие качества им свойственны со времен, когда прародители первых хот-родов стали пробовать свои силы на высохших соленых озерах в Южной Калифорнии в 30-х годах прошлого века. Но, пройдя по цепи эволюции, некоторые члены семейства пришли к принципу «казаться, а не быть». Радует, что не все.

Harley Davidson VRSCF V-Rod Muscle: дрегстер, 2011 г., 1250 см³, 123 л.с., 305 кг, 980 тыс. руб.

HARLEY DAVIDSON VRSCF V-ROD MUSCLE. Модельный ряд Harley Davidson VRSC (V-Twin Racing Street Custom) появился более десятка лет назад и сразу разделил поклонников марки на два непримиримых лагеря: на одобривших новинку и категорически отвергнувших ее. Для консервативной компании из Милуоки это был весьма и весьма смелый шаг. Водяная 60-градусная V-образная «двойка» объемом 1250 см³ с верхними распредвалами, созданная в тесном сотрудничестве с Porsche, замкнутая дуплексная рама, бензобак под седлом. По сей день V-Rod – это самый быстрый, самый мощный, самый совершенный… но при том самый сложный и неоднозначный Harley.

В нем безошибочно угадывается «американец». По огромной, знакомой каждому эмблеме, по нарочито грубым формам псевдобака и крыльев, по изломанной линии руля с тремя кругляшами приборов и по характерной для всех чопперообразных эргономике (ноги далеко вперед, руки на ширине плеч, толстенные рычаги сцепления и тормоза, крупные рукоятки, исполинские кнопки). В каждой мелочи чувствуется, что он создан для больших людей. Даже с моими 180 см, чтобы устроиться с упором в пассажирское седло, конечности пришлось вытянуть в струну. При степенном передвижении, свойственном целевой аудитории Harley, все выглядит достойно. Но набираешь чуть выше 100 км/ч – и встречным ветром тело стаскивает с плоского скользкого седла, а ноги с подножек. Только и остается, что держаться за массивный руль и подтягиваться, словно на турнике. Не езда, а сплошной фитнес.

Может, не стоит так носиться? Но зачем тогда здесь 123 «лошади» и весь этот хот-родовский имидж? А ездить быстро «Харли» действительно умеет. Правда, ускорение захватывающим не назовешь. С полностью выкрученным газом он разгоняется уверенно, но как-то лениво. Аморфные настройки впрыска сглаживают любые резкие движения запястьем, а вкупе с большим ходом ручки для полной отдачи приходится постоянно ее перехватывать. Да и в целом… Невольно в голову приходят мысли, будто конструкторы «вэ-рода» дали волю фантазии, создали по-настоящему быстрый мотоцикл, но в какой-то момент испугались своей смелости и решили загнать его в стандарты марки. Наверняка не обошлось без маркетологов: «Мы забыли о нашем истинном потребителе!» И вот уже силы резко иссякли. Поэтому, несмотря на заявленную инновационность, Harley Davidson V-Rod Muscle ощущается неспешным и флегматичным. Низов у мотора почти нет, верхов нет абсолютно, зато есть ощутимая середина.

С тормозами все более-менее хорошо – лишь бы водитель пользовался и передними, и задними одновременно. В плюсе – останавливающей силы хватит на то, чтобы замедлиться при внештатной ситуации. В минусе – оба тормозных механизма требуют приложения воистину богатырских усилий.

Не блещет «американец» талантами и на закрученной дороге. Управляемость можно охарактеризовать одним словом – надежно. Для обладателя широченного заднего колеса он хоть и с ленцой, но уверенно меняет направление и готов полностью слушаться водителя, если тот не просит от него многого. Но все попытки пройти знакомый поворот поагрессивнее моментально пресекаются скрежетом стачиваемых подножек и собственных ботинок даже на малых углах. Издержки стиля long & low? Возможно.

При ускорениях по прямой длинная база и низкий центр тяжести совсем не лишние. Но зачем нужно было устанавливать подвески, которые толком не работают? Обратной связи нет никакой. От всякой более-менее заметной ямы или «лежачего полицейского» мотоцикл вздрагивает всем телом, а подвески смачно лязгают металлом. С жесткостью перевернутой вилки и парных амортизаторов можно было бы смириться ради безупречного поведения в поворотах. Однако этого нет, потому что подвеска уверенности в наклоне не добавляет, а, наоборот, напрягает ритмичной раскачкой. Хуже, что и отрегулировать ее нельзя (преднатяг задних амортизаторов не в счет). И это на мотоцикле, позиционируемом как «премиум»?

Вся премиумность улетучивается, едва останавливаешься для дозаправки. Водительское седло, под которым спрятан бензобак, с изнанки щеголяет неровно отрезанным дерматином, в открытом положении фиксируется веревочкой и не запирается вообще никак, да и сама горловина тоже. Увы…

Так что «Харли» оставляет после себя горькое послевкусие. Он весь будто соткан из противоречий, рождаемых несоответствием навязываемого производителем образа и реального положения вещей.

Поворотники интегрированы в зеркала и задний фонарь. И выглядят неплохо, и даже видны другим участникам движения.

Панель приборов неизменна со времен дебюта линейки V-Rod. Впрочем, она лаконична и включает ровно необходимый минимум.

Надпись на специальной табличке под седлом гласит: «Проверяйте уровень масла на каждой заправке». Дань традициям или «Харли» действительно масляный обжора?

Даже не верится, что тормозные механизмы на Harley носят клеймо Brembo – их потенциала вполне достаточно, но усилия на рычагах велики. По сравнению с ними тормоза на Yamaha и Ducati – верх совершенства.

.Stinger, заместитель главного редактора «Мото»:

Да знаю я, знаю! И что низы тут никакущие, и что верхов нет. И что ход лапки КП (особенно между первой и второй) огромный. И что шильдик H.-D. на нем смотрится чужеродно, особенно при работающем (сиречь шелестящем цепью ГРМ и гудящем вентилятором радиатора) двигателе. Пусть, безусловно, премиальный, но ньюскул, без малейшего намека на харлеевские маленькие радости жизни.

Есть и другие недостатки. Уже на 180 км/ч поток воздуха в подбородок начинает срывать шлем с головы, а при превышении отметки 200 – настойчиво и неслабо стремится оторвать уже саму голову с плеч. (И это для меня серьезно: после первой же ночи пришлось ехать в полуобмороке на массаж позвоночника.) Ну и «240-й» баллон делает аппарат неповоротливым, что критично при покатушках по московским набережным.

Знаю все, и тем не менее этот мотоцикл мне нравится больше, нежели любой ныне выпускаемый стоковый аппарат! Я не шучу и не преувеличиваю. Уже на втором километре моя похабная харя расплылась в довольной улыбке идиота, и лыба сия не сходила с меня все три недели, что я (ежедневно и почти еженощно) ездил на «маслЕ». Потрясающе приятный снаряд! Почему? Не знаю. То ли внешние ассоциации с 911 и Camaro одновременно, то ли отточенная эргономика с наклоном корпуса и вперед ногами (ничего вроде бы особенного, но, например, на других «харше» мне ездить неудобно), то ли восседание НА мотоцикле, а не В нем, как это принято сейчас, тому поспособствовали. Неважно. Очевидно одно: фан-фактор перевешивает к чертовой матери все разумные доводы. И это потрясающе!

Вот только попутчицам моим мотоцикл не понравился. В отличие, к слову, от базового «харше», тут заднее седло тонкое, а подножки вынесены вперед, что исключает возможность привстать на колдобине. А потому бедным девушкам приходилось внушительную часть времени отбивать нежные… в том числе самые нежные, части тела на московских улицах, судорожно вцепившись в мою тушку, чтобы не улететь с мотоцикла вовсе.

В целом достойный представитель премиум-сегмента, который выбираешь сугубо на эмоциях. Как, собственно, и многое другое в жизни: жену, подружек, музыку, фильмы… А те, кому важнее доводы, пусть удовольствуются «выфером-на-автомате», Светой из Иванова и ухой из язя.

Yamaha VMAX: дрегстер, 2009 г., 1679 см³, 200 л.с., 314 кг, 1,346 млн руб.

YAMAHA VMAX. Не боюсь повториться: внешность Yamaha VMAX великолепна. Неважно, обвешан он аксессуарами и опционными деталями из фирменного каталога или нет. Внушителен, брутален, самобытен и мгновенно узнаваем… Но не дизайн здесь главное.

Взгляните на мотор: V-образная «четверка» жидкостного охлаждения с углом развала цилиндров 65º и объемом 1679 см³, оснащенная фирменной системой впрыска с изменяемой длиной впускного тракта (YCC-I) и электронно-управляемыми дроссельными заслонками (YCC-T). Если бы победителя в очной схватке можно было определить по одному потенциалу силового агрегата, то ямаховский левиафан со своими реальными 173 силами и 146 Нм был бы вне конкуренции.

На ходу это ураган. Чтобы побеждать в светофорных войнах, достаточно держать обороты выше 4000 об/мин, после которых сервоприводы YCC-I укорачивают длину впускных патрубков до 54 мм. Бросаешь сцепление, добавляешь газу, ждешь, пока карданный привод выбирает микрозазоры в соединениях… Стрелка тахометра оказывается у 9000 об/мин за секунду… Вот она, мощь! Вот она, власть! Она наваливается резко и нагло под низкий клокочущий голос V4, пожирающего топливо «с октановым числом не менее 95» со звериным аппетитом. Резкое открытие газа сопровождается бешеной пробуксовкой заднего колеса. А благодаря длиннющей базе скольжение развивается мягко, контролируется и отлавливается почти интуитивно, прямо-таки по-автомобильному. Азартно и надежно. Надо ли удивляться, что по итогам замеров VMAX оказался лидером нашего мегатрио как в разгоне до сотни, так и на «квотере». И немного жаль, что максимальная скорость ограничена 221 км/ч. Хотя при желании снять электронный ошейник не составит труда (см. «Мото» №10-2011) – и тогда на спринтерских дистанциях у него вовсе не будет конкурентов.

С зажатыми ради лучшей управляемости подвесками VMAX едет жестко и тряско, но с намеченной линии не сбивается. Больше всех на себе жесткость ощущает пассажир, чьей судьбе не позавидуешь. Потому как каждое ускорение, каждая смена направления, каждая яма грозят его потерей. И дело тут не в невероятной динамике или нечеловечной суровости подвесок (даже при регулировках, закрученных в «хард», они сохраняют способность перемещаться), а в том, что из-за скромного седла и вынесенных слегка вперед подножек второй номер не в силах удержаться верхом (этим же страдает и V-Rod Muscle).

А вот водителю грех жаловаться: высокая посадка, тяготеющая к классической вертикальной, с умеренно высокими подножками и удачным профилем седла позволяет не обращать внимание ни на что, кроме процесса управления. Причем даже на предельных режимах движения. И это здорово! Ведь, как любой традиционный маскл-байк, Yamaha требует твердой и уверенной руки. Особенно на скоростях до 40 км/ч: сначала контррулением заставляешь мотоцикл сойти с прямой, потом ловишь его в наклоне и удерживаешь на траектории, а после вытаскиваешь рулем обратно в вертикальное положение. Тем не менее если до установки 240-го колеса управляемость «вэ-макса» хоть и нельзя было назвать спортивной, но она была, пожалуй, неплоха, то теперь, к сожалению, прямолинейность в характере только укоренилась. Кроме того, чувствуется, что это самый тяжелый из участников теста. Ворочать им в плотном трафике – то еще «наслаждение». Утешает, что, привыкнув к его строптивости, принимаешь ее как данность. Но затем следует прямая – и снова ракетная перегрузка!

Тормоза – блеск, если не считать, что чуть-чуть размазан переход от свободного хода к рабочему. Шестипоршневые скобы Sumitomo с двумя «звезданутыми» тормозными дисками и задний однопоршневый плавающий суппорт с одним диском схватывают уверенно и осаждают 300-килограммовую махину безошибочно и предсказуемо. Но если совсем недавно работу неотключаемой ABS можно было ставить в пример, то сейчас на фоне конкурентов она стала раздражать зудящими толчками на рычагах. Прогресс не стоит на месте. Системы последних поколений работают точнее и увереннее.

Многочисленные карбоновые детали, 240-миллиметровое заднее колесо и россыпь фрезерованных крышек из каталога опций подняли стоимость Yamaha VMAX почти в полтора раза.

Подвеска VMAX регулируется с помощью удобных «барашков», инструмент не понадобится.

Аппетит «японца» напрямую связан с положением стрелки спидометра.

Учитывая, что двигатель Yamaha демонстрирует максимум сил практически на отсечке, полезность блинкера переоценить трудно.

Шестипоршневые скобы Sumitomo с двумя тормозными дисками схватывают уверенно и осаждают 300-килограммовую махину безошибочно и предсказуемо.

Ducati Diavel: дрегстер, 2011 г., 1198 см³, 162 л.с., 239 кг, 1 млн руб.

DUCATI DIAVEL. Одного взгляда достаточно, чтобы понять, что вдохновляло дизайнеров Ducati при рождении столь нехарактерного для итальянцев мотоцикла. То здесь, то там проявляются черты Yamaha VMAX: начиная с общей стилистики мачо-байка и заканчивая принципом расположения приборов и формой воздухозаборника. Будто в дизайнерском бюро в Болонье висел плакат с изображением японского годзиллы. Однако итальянские инженеры отказались от явных заимствований и в своем детище учли те претензии, которые предъявляли «японцу», добавив штрихи чисто итальянской школы.

Вот он, правильный цвет для обычного, некарбонового Ducati Diavel – черный, только черный! Все эти воздухозаборники, пластиковые накладки над фарой и прочий декор в этом цвете зрительно не выбиваются из стремительного силуэта. И только лихо закрученное переплетение выпускных патрубков умело расставляет акценты во внешности. Зачет!

Транспондерный ключ из кармана можно и не доставать. Подходишь к мотоциклу, отщелкиваешь клавишу выключения зажигания и утапливаешь кнопку стартера. Вррум! Все прохожие обернулись, птицы разлетелись, а по телу мотоцикла побежала едва заметная дрожь. Пока знакомый по Multistrada 1198-кубовый двигатель прогревается раскатами гулкого выпуска, есть время осмотреться.

Посадка в духе «Ямахи», но седло ниже, а руль слегка дальше, что вместе с высокими подножками добавляет агрессии. Мудреное меню выводится на нижний экран, как у VMAX, но вместо монохромного здесь цветной TFT-дисплей. Включаю режим работы двигателя в полносильный Sport, трэкшн-контроль DTC перевожу на единицу, ABS пока оставлю… Пора трогаться.

Жидкокристаллическая полоска тахометра отмеряет 4000 оборотов, бросок сцепления, взрывной старт с подъемом переднего колеса, отсечка, вторая, вновь короткое вили, третья – и вот уже цифры спидометра перевалили за две сотни. Ветер давит в шлем и грозит оторвать его вместе с головой, но сбрасывать ход, вопреки всему, желания нет. Наоборот! Хочется упиваться магией тяги и звука. Viva, Italia! Само собой, диавелевский L-твин проигрывает в объеме ямаховскому V4 и ощутимо слабее. Но Ducati – самый легкий в собравшейся тройке. И оттого в разгоне до сотни он уступает «Ямахе» всего 0,3 секунды.

Вибрации? Куда ж без них! Но стоит перейти на спокойный темп, подоткнуть шестую – и про зуд на седле, руле и подножках можно забыть. Как и про частое посещение заветной заправки – при размеренном ритме расход укладывается в скромные 6,9 л на сотню.

Однако сражает Diavel даже не двигателем, а тем, как просачивается сквозь плотный трафик. А как пишет повороты! В этих дисциплинах он на голову превосходит и V-Rod, и VMAX. Точность реакций по причине огромного заднего «катка» лишь немногим уступает какому-нибудь стритфайтеру, а меньшие усилия на всех органах управления превращают езду на пределе из работы в забаву. Неудивительно, что мысль проверить Diavel на большом треке преследовала меня с момента нашей встречи.

Тормоза могут остановить танк. Фронтальные четырехпоршневые радиальные «моноблоки» и задняя двухпоршневая скоба Brembo дарят заметно лучшую обратную связь и более уверенную первоначальную хватку, чем аналогичные механизмы у «Ямахи» и «Харлея». Бошевская ABS по-спортивному допускает короткую блокировку колес, а сработав, свербит на рычагах не слишком навязчиво. Хотя минимальный тормозной путь «Диавель» продемонстрировал с отключенным антиблоком.

И все-таки «Дукати» не был бы настоящим «итальянцем», если все было бы идеально. Электрический замок рулевой колонки, который должен закрыть ее через несколько секунд после выключения зажигания, срабатывает не всегда. Беглый осмотр сервисной зоны дилера выявил сразу несколько Diavel с общей проблемой: болты красивого крепления номерного знака к маятнику не выдерживают испытаний российскими направлениями и попросту отламываются.

Но этой страстной машине хочется прощать грехи. Даже несмотря на то что для фирмы из Борго Панигале Diavel – компромиссный продукт, который позволяет зарабатывать деньги на будущее «настоящих» Ducati. Таких, как 1199 Panigale.

Пассажирское место Ducati из всей троицы было признано вторым номером как наиболее удобное.

Расположение приборов дизайнеры Ducati явно подсмотрели у Yamaha VMAX. Но в отличие от «японца» у Diavel нижняя панель цветная, на TFT-транзисторах. Естественно, через меню можно настроить практически все существенные параметры мотоцикла: режимы работы Riding Modes, ABS и DTC (трэкшн-контроль).

Слабое место оригинального крепления номера Diavel – болты, которыми тот прикручен к маятнику. Увы, они не выдерживают наших дорог. Но компания Ducati уже объявила о сервисной акции по этому узлу, с нынешнего года проблем быть не должно.

Радиальные «моноблоки» Brembo работают так, как и должны, – безупречно.

.Stinger, заместитель главного редактора «Мото»:

Поездил я на нем немного – бака полтора, но в разных режимах, в том числе по моему заветному испытательному маршруту (а там и трафик, и разноубитый асфальт, и гравий), так что судить имею право. Сначала о двух недостатках. Первый – мои длинные ноги, из-за которых педали КП и тормоза оказываются высоковаты. Второй посерьезнее: чертов «240-й» каток. Да, ощущается слабее, нежели на Harley (и «харше», и Rocker), но все равно бесит, когда идешь в жесткой манере, с сильным опережением трафика и тебе нужно резко сломать траекторию, чтобы пройти между машинами. А тут на тебе: понимаешь, что не успеваешь перенаправиться, и позорно осаживаешься тормозами (благо те просто выдающиеся).

А в остальном то, что мне, чайнику ушастому, надо. Движок – бесконечный! Как будто тут не «один-и-два», а раза в полтора больше. Момента хватает с огромным запасом решительно во всем диапазоне. При этом можно настроить трэкшн не только под любую дорогу и погоду, но и под любого водителя, с любым опытом и просто под настроение. Как и подвески, уже в базе выведенные в ноль (умеют итальянцы!). Посадка – как будто родился в этом седле. Аэродинамика – вплоть до 240 «приборных» жить можно (хотя уже на 190 голову мотает нещадно). Плюс множество фановых штучек – от «приветствий» бортовой электроники до оригинальных пассажирских подножек. К слову, девчонки и дамочки чувствуют себя на заднем месте очень удобно, вольготно и комфортно.

Вот только… Возвращал я мотоцикл в приподнятом настроении, но без малейшего сожаления. Да, топовая машина! Но – неэмоциональная. Ни внешне, ни в повадках. Просто очень-очень-очень хороший мотоцикл. А мне этого мало.

Мощностные характеристики (замеры производились на бензине АИ-95).

Мотоцикл Ducati Diavel предоставлен компанией «Русмотоимпорт», мотоцикл Harley Davidson VRSCF V-RodMuscle – компанией «Москва. Harley-Davidson», мотоцикл Yamaha VMAX – компанией «Ямаха Мотор СиАйЭс».

Экипировка Marushin, Rev’It!, Motto и Gaerne предоставлена магазином «ПРО Мото».

Замеры на стенде Dynojet проведены в мастерской Multipass-moto.