Crafter 4motion: полный привод на коммерческих Volkswagen

У «Крафтера» вырос ход подвески и, главное, клиренс: 276 мм. Моторный отсек и мосты защищены очень толстым и прочным листом из алюминиевого сплава.

В СОДРУЖЕСТВЕ СТРАН

Серийные полноприводники появились в коммерческой гамме «Фольксвагена» относительно недавно – в 1985 году. Немецкая компания подошла к делу рационально, пригласив настоящих специалистов этого дела – австрийскую фирму «Штайр-Даймлер-Пух». Соорудили знаменитый «Транспортер» серии T3 со всеми ведущими. Вот и ныне, создавая версию современных машин 4×4 – 4Motion, взяла в партнеры профессиональную австрийскую команду «Ахлайтнер» (Achleitner), где занимаются полным приводом еще с 30-х годов прошлого века.

Австрийцы с удовольствием принялись за работу и в первую очередь оснастили полноприводной трансмиссией «Крафтер». О нем и пойдет речь – это самая последняя и накрученная новинка в модельном ряду.

Прежде всего тирольцы выбрали для этого «Крафтера» силовой агрегат. Лучше других отвечал задаче 2-литровый битурбодизель от пикапа «Амарок»: он выдает 163 силы и весит немного, последнее важно при «автобусной» компоновке машины, когда агрегат висит не в базе, а за передней осью.

Дальше взялись за раздатку, передний редуктор и блокировки. Раздаточная коробка – механическая, с понижающим рядом 1:2,5 и блокировкой межосевого дифференциала. Момент на мосты передает поровну. Блокировкой снабдили также оба межколесных дифференциала. Включение пониженного ряда и блокировок – пневмоприводом, управление – кнопками на торпедо. Передний блокируемый мост предлагают как опцию, остальное в базовой комплектации.

Отличительная черта всех новых «крафтеров» – удобная, легковая посадка. Посмотрите, как сильно наклонен руль.

Долго пришлось повозиться с амортизаторами, пружинами и стабилизаторами. Ведь подвеска спереди независимая, к тому же сильно нагруженная, развесовка пустой машины тоже не совсем подходящая для вездехода. Подбирали оптимальные элементы, обеспечивающие длинные ходы в сочетании с прогрессивной характеристикой. Поэтому на кочках на пустой машине не подлетаешь к потолку, а на груженой не раскачиваешься. Естественно, шасси приподняли над дорогой, увеличив дорожный просвет на 100 мм (в сравнении с рядовым фургоном). Теперь он равен 276 мм.

СТАНЦИЯ НАГОРНАЯ

Для испытаний «Фольксваген» подобрал хороший горный полигон. Настоящий офф-роуд: крутые подъемы и спуски, рельеф с огромными буграми и даже рвы. Когда на это живописное место смотришь со стороны, страх берет, а когда видишь дорогу через ветровое стекло, сердце уходит в пятки.

Но глаза боятся, а руки делают. Первое препятствие: 40-градусный подъем. Тут главное – не дрогнуть и не отпустить педаль газа. Конечно, в пол не надо давить, а держать разумно, на максимальной тяге. Я для подстраховки нажал сразу на все кнопки управления трансмиссией: включил пониженный ряд и все блокировки. Внутри машины зашипели приводы, защелкали муфты, но как-то слишком медленно. Поддаю газу и ползу вверх. Покрышки вгрызаются в грунт, и фургон бойко карабкается на вершину по склону, который кажется отвесным. Первое оцепенение прошло, оглянулся на соседа: тот прижался к спинке и, не моргая, уставился на дорогу. За рулем не так страшно, как справа.

Включение понижающего ряда и блокировок пневматическое. Кнопки расположены неудобно: когда прыгаешь по проселку, попасть в них сложно. А индикация включения едва заметна.

Подъем взят, выключаю межколесные блокировки, пониженный ряд – машина покатилась куда легче. Направляю «Крафтер» вниз по склону. Фургон разгоняется и прыгает. Осаживать тормозами в такой ситуации не самая умная мысль: может просесть подвеска – и удара о землю не избежать. Пытаюсь снова включить пониженный ряд и блокировки. Но клавиши расположены крайне неудобно, нажать их на ходу удается не сразу. Вновь слышу шипение… и ничего не включается! Скорость слишком высока. Да и время, требуемое для подключения, заставляет прикидывать свои возможности на несколько ходов вперед, а не действовать по мере нарастания ситуации.

Так мы с онемевшим напарником и проскакали до самого низа. Урок я усвоил: это не багги, а грузовик, хоть и пригодный для бездорожья. Тут надо все делать заранее и двигаться не спеша. Выбрав пеший темп, мы с легкостью ползли по каменистым дорожкам, запросто ныряли во рвы и ямы, вывешивали колеса, ни разу нигде не застряв. Коллега повеселел и разговорился. В хорошей компании внедорожный маршрут стал и вовсе приятным.

ТУДА-СЮДА

Обычные «крафтеры» с основного конвейера в Дюссельдорфе (там их собирают параллельно с идентичным «Мерседес-Бенцем Спринтер», разница – в дизайне и моторах) отправляют в Австрию, в мастерские Франца Ахлайтнера. В тирольских цехах монтируют полный привод в соответствии со спецификацией, далее машины отправляют заказчику. Полным приводом можно оснастить любой «Крафтер»: фургон, бортовую машину, шасси. При этом сохраняется разнообразие из трех вариантов колесной базы, с полной массой авто от 3,5 до 5 т.

В Европе за набор 4×4 просят накинуть почти 20 тыс. евро. Сколько в России, пока неизвестно. Сейчас, скажем, за грузовой «Крафтер» со средней базой и высокой крышей, с мотором 2,0 TDI битурбо и 6-ступенчатой механикой просят 1 млн. 536 тыс. рублей. Полагаю, за полный привод выпишут еще тысяч девятьсот. Дорого, конечно, но распространенная сеть обслуживания, надежность и большой ресурс «Крафтера» дают шанс компенсировать немалые вложения.