Тройное удовольствие: Triumph Tiger Explorer 1200

Хендрик фон Кюнхайм, президент BMW Motorrad, очень не любит одно слово на букву «Т». Да-да, вы догадались: это слово – Triumph. Босс европейского мотопроизводителя №1 предпочитает называть эту компанию, которая на глазах превращается из мелкого раздражителя в главного соперника, «наши английские друзья». Заклятые друзья…

Его можно понять. Triumph уже откусила у баварцев хороший кусочек рынка, выпустив год назад 800-кубовый Tiger, а теперь покусилась на святое. Triumph Tiger Explorer – прямой конкурент для BMW R1200GS, модели, составляющей четверть продаж немецкого концерна, чего англичане и не скрывают. «Мы выделили несколько важнейших ингредиентов, которые сделают Tiger Explorer грозным соперником для R1200GS, – прокомментировал Саймон Уорбуртон, продукт-менеджер компании, ответственный за каждое добавление в ее модельном ряду. – Во-первых, трехцилиндровый формат – ведь это все-таки Triumph. Во-вторых, минимум 130 л.с. мощности – почему нам и пришлось спроектировать новый двигатель, а не совершенствовать прежний 1050-кубовый. При его разработке мы стремились не только получить рекордные в классе показатели мощности и крутящего момента, но и добиться высокой надежности и выносливости; межсервисные интервалы составляют 16 тыс. км против 10 тыс. км у BMW. Мы применили привод на заднее колесо карданным валом, управление дроссельными заслонками по проводам, установили круиз-контроль и трэкшн-контроль – впервые в практике Triumph. Мощный 950-ваттный генератор позволяет питать все аксессуары, которыми любят пользоваться путешественники: GPS, зарядку для мобильного телефона, дополнительные фары, подогрев рукояток руля и седла и т.д. К тому же наш байк комфортабелен, легок в управлении даже при езде вдвоем и оборудован ABS в стандарте!» Добавлю еще, что на всех важнейших рынках Tiger Explorer стоит примерно на 3% дешевле, чем R1200GS с ABS, – например, у нас, в Великобритании, за него просят 11 148 фунтов стерлингов против 11 595 за BMW. Вот так!

Никуда не денешься: живьем, в металле, Triumph Tiger Explorer чертовски внушительный мотоцикл, особенно с багажными кофрами. Поначалу его размеры просто устрашают, тем более когда знаешь его снаряженную массу – 259 кг. Но стоит его оседлать, и – оп! – он как будто усыхает. Во-первых, ты сидишь в нем, а не на нем, как то бывает у большинства других эндуро. Во-вторых, бензобак и седло в месте стыка довольно узкие, так что даже водители невысокого роста не вынуждены привставать на цыпочки при остановке. В общем, вы ощущаете себя частью мотоцикла куда в большей степени, чем на любом другом турэндуро, – гораздо больше, чем на BMW.

Нажмите кнопку стартера и насладитесь великолепной музыкой трехцилиндрового мотора. Холостые обороты – 1100 об/мин, а уже с 1500 об/мин (на высшей передаче!) вы можете полностью открыть газ и понестись вперед на волне крутящего момента. Его максимум – 121 Нм при 6400 об/мин, но 100 Нм доступны уже с 2500 об/мин. Отдача мотора совершенно линейна: на сколько открыли газ, столько мощности и получили. И так до отсечки на 9500 об/мин – которая срабатывает довольно грубо для управления по проводам. В это время тахометр показывает 10 000 об/мин; приборная панель информативна и легко читается, а показания дисплея можно менять с помощью переключателя у левой рукоятки руля – не надо снимать руку и пытаться в перчатке нащупать переключатель на панели, как на многих других мотоциклах. Если почаще щелкать рычагом переключения передач, то ускорение получается впечатляющим. Но двигатель настолько моментен и гибок в работе, что лучше использовать это его достоинство на полную катушку и не тревожить без нужды рычаг КП, хотя, следует отдать должное, механизм работает превосходно и при переключении вверх не надо выжимать сцепление – даже при переходе с первой передачи на вторую через нейтраль.

На извилистой дороге с многочисленными поворотами я шел на третьей, изредка переключаясь на четвертую, то выкручивая двигатель до 8000 об/мин, то опускаясь до 2000 об/мин в крутых виражах. Мотор Explorer настолько тяговит, что в пятой передаче нет нужды: выходя на магистраль, сразу переключаешься на шестую. 160 км/ч на высшей передаче равноценны 6000 об/мин – до красной зоны еще треть шкалы. Triumph такой же пожиратель расстояний, как и R1200GS, но у BMW нет подобного саунда! Максимальная скорость ограничена величиной 220 км/ч, чтобы обеспечить стабильность груженого мотоцикла. Я ездил, конечно, не с полной выкладкой, но должен сказать, что и на скоростях под 200 не заметил ни малейшей нестабильности – никаких шимми, раскачки, колебаний при ударах ветра.

Хотя привод на заднее колесо – валом, при переключениях передач мотоцикл не стремится поднять или опустить хвост, как многие аппараты с такой системой привода. Честно говоря, я вообще забыл, какой там привод, и это лучший комплимент. Управляемость довольно хороша для аппарата с такой длинной базой, подвески Kayaba не пасуют и на плохих дорогах. Руль шириной 885 мм дает приличный рычаг, чтобы заправлять машину в поворот. Вот только он слишком сдвинут вперед – даже мне с ростом 185 см пришлось к нему тянуться. Для туристического мотоцикла такое непростительно – рукоятки руля надо посильнее оттянуть назад.

Горные дороги солнечной Испании так и провоцировали на энергичную езду по серпантинам, и, вдоволь почиркав подножками об асфальт, я остановился, чтобы проверить заднюю шину. И что же? Справа она была потерта почти до обода! После этого я поехал осторожнее, но три водителя из нашей группы расплатились опасными скольжениями – даже при включенном трэкшн-контроле. Я ехал за одним парнем, когда с ним приключился такой казус: он просто не учел, что шина узковата, и перешел предел скольжения; хорошо еще, что ему удалось «поймать» машину. Все же для мотоцикла с такими дорожными достоинствами нужен задний баллон по крайней мере на 160 мм.

Продолжу о недостатках: передние тормоза, несмотря на диски диаметром 305 мм и четырехпоршневые скобы, все же слабоваты для аппарата массой 259 кг. Мне приходилось изо всей силы жать на рычаг и давить на педаль, чтобы остановить машину. Когда я высказал свои претензии Уорбуртону, тот сказал, что тормоза подобраны с учетом использования вне дорог. Странный подход: если учесть, что на мотоциклах такого рода 95% водителей не покидают асфальта, зачем ориентироваться на 5%?

Если же мотоцикл ориентирован – хотя бы отчасти – на внедорожную езду, почему спицованных колес нет даже в списке опций? «Сложности с поставщиками пока не позволяют предложить такой вариант, – признался Уорбуртон. – Но если спрос окажется большим, мы выпустим и версию XC – на спицованных колесах большего диаметра. Мы довольно жестко испытывали и литые колеса: например, Explorer прыгал с 5-метровой рампы на твердую поверхность – без неприятных последствий. Не все наши конкуренты смогли пройти такой тест…»

Короткий прохват по бездорожью с отключенной ABS показал, что моментальный отклик на движение ручки газа, столь желательный на асфальте, вне него слишком уж чувствителен. Впрочем, все пробуксовки гасит система трэкшн-контроля, выставленная на уровень 2 (в ней всего два уровня – не то что в итальянских машинах, где целых восемь уровней, хотя реально пользуешься тремя). На шоссе, политом дождем, я выставлял уровень 1, и надо сказать, система работает превосходно. Ты чувствуешь начало скольжения, но прежде чем успеваешь среагировать, трэкшн-контроль сам выполняет твою работу. Огромный плюс для владельцев Tiger Explorer.

Даже на скользких дорогах мотоцикл хорошо сбалансирован, с отличной обратной связью от обеих шин. Мягкие длинноходные подвески провоцируют перераспределение веса при торможении и разгоне, но к этому быстро привыкаешь. Увы, в отличие от GS и Multistrada электронного управления подвесками не предусмотрено. На шоссе я побаловался с круиз-контролем – полезный прибамбас в дальних поездках. Нажимаете на кнопки "+" и "-" – и скорость меняется с шагом 4 мили в час (6,4 км/ч).

А скоро появится и чисто асфальтовая версия Triumph Trophy 1200 – ее шпионские снимки уже заполонили интернет, и она наверняка дебютирует как модель 2013 г. На месте руководства BMW я бы почаще оглядывался через плечо: что там поделывают английские друзья?

Triumph Tiger Explorer 1200: туристический эндуро, 2012 г., 1215 см³, 135 л.с., 259 кг, 786 000 руб.

Рама Tiger Explorer – новая версия знакомой по другим моделям компании стальной хребтовой конструкции.

Двигатель Tiger Explorer спроектирован с чистого листа и не имеет ничего общего с другими моторами компании. Конструкторы постарались уменьшить количество внешних маслопроводов и труб системы охлаждения, чтобы минимизировать ущерб при падениях.

Передний обтекатель и панель приборов закреплены на отдельном подрамнике.

Приводной вал, проходящий в алюминиевом маятнике, оборудован торсионным демпфером.

Тормозная система – от Nissin, с отключаемой ABS.

Седло разработано по 3D-Mesh-технологии, используемой в медицинской индустрии. Оно регулируется по высоте в пределах 840–860 мм.

Информативная и легко читаемая приборная панель.

Вход в меню бортового компьютера – с помощью переключателей у левой рукоятки руля.

Переключатель у правой рукоятки руля управляет системой круиз-контроля.

В списке аксессуаров багажные кофры, дополнительные фары, подогрев рукояток руля и седла, система мониторинга давления в шинах.

В стандартное оснащение Triumph Tiger Explorer входят трэкшн-контроль, круиз-контроль, ABS.

Triumph Tiger Explorer – первенец в новом, шестом по счету семействе британских мотоциклов.

ИТОГ. Новый Triumph Tiger Explorer – большой, быстроходный и комфортабельный мотоцикл. На шоссе и плохих дорогах, в путешествиях и ежедневных разъездах он опасный конкурент для R1200GS. Эти две машины – как Spitfire и Messerschmidt: у каждого свои достоинства и недостатки. Triumph больше похож на обычный дорожный мотоцикл, он лучше ведет себя на шоссе, а его трехцилиндровый двигатель просто превосходен. BMW более универсален, тормоза и подвески гораздо лучше. Так что выбор за вами.