Lexus GS 350 AWD: отцы и дети

Lexus GS 350 AWD

Поколения автомобилей схожи с поколениями людей. Старшее – немного старомодное и консервативное. Молодое – энергичное и азартное. Они различны, но неразделимы.

ДИАЛОГ ПОКОЛЕНИЙ

Погружаясь в салон «Лексуса-GS», оцениваю новизну, но не юношескую, а роскошно-деловую. Став интереснее, он не потерял лучших качеств предшественника. Шикарное сиденье со множеством регулировок и памятью, люк в крыше, огромный сдвижной подлокотник, под которым бокс для мелочовки, кнопки включения парктроника и управления шторкой на заднем стекле. Оставим суету мегаполиса за дверью. Щелчок ремня безопасности – и сиденье вместе со ступицей руля приходит в движение. Мои настройки остались в памяти!

Но восторгов от салона не разделил отец, которого я прокатил на машине, чтобы проверить свои ощущения. На заднем диване сижу, говорит, как в зале ожидания на скамейке. А зимой кожа задубеет – пояснице будет холодно. Пока обогрев включишь… Велюровый салон моего старого «шведа» все же уютнее. Подлокотник слишком большой, занимает много места. Подвеска жесткая: каждый стык эстакады чувствую спиной. Вот раньше машины делали мягче.

Перфорированные сиденья с памятью, вентиляцией и электрорегулировками в 16 направлениях разместили чуть ниже, увеличив пространство над головой водителя и пассажира примерно на 30 мм. На широкий сдвижной подлокотник в кремовой коже (он же крышка бокса) удобно положить руку в дальней дороге. Но при интенсивном рулении локоть с ним часто конфликтует.

Замечания отца заставляют приглядеться к салону внимательнее. Икра моей правой ноги почти лежит на «пузыре», торчащем сбоку центрального туннеля. Под ним – раздаточная коробка с дифференциалом, который через муфты делит крутящий момент между осями в зависимости от режимов. В заднеприводном GS 250 этого нет, а в GS 350 AWD придется подстроиться. Кстати, «трехсотпятидесятые» идут в Россию только с приводом на все колеса.

Музыкальные пристрастия у нас разные, но новый «Лексус» объединил вкусы. Причина – 835-ваттная аудиосистема «Марк Левинсон» с 17 динамиками. MP3-записи даже в посредственном качестве звучат очень достойно. Причем как классика, так и тяжелый рок. А вот мультимедиакомплекс Remote Touch с джойстиком опять вызвал разногласия. Старшее поколение, помня предыдущую модель, его хвалит. Мне же пользоваться интерфейсом в движении неудобно: слишком часто отвлекаюсь от дороги. И хоть теперь курсор на экране сам «прилипает» к кнопкам, все равно управлять навигацией и изучать настройки лучше на стоянке.

Однако здесь и другой электроники с избытком.

У МЕНЯ НА БОРТУ ЧЕЛОВЕК НЕИСПРАВЕН

Коробку в ручной режим – и резко на газ. Стрелка тахометра залетает за 6000 об/мин, касается красной зоны… Что это? Видимо, умная электроника решила, что я хочу перекрутить мотор, и принудительно перешла на повышенную ступень!

Шайбой на центральном туннеле выбираю азартные режимы: Sport S, а затем Sport S+. В последнем система зажимает амортизаторы, минимизируя крены, реакции на педаль газа становятся острее, руль тяжелеет. Процесса реинкарнации не чувствую, но через секунду в GS просыпается звереныш. И рык у него звероподобный! Японцы явно настраивали звук выхлопа. Причем в салоне лишней дорожной чехарды не слышно, а благородный баритон 317-сильного мотора ласкает уши.

Покрутив шайбу Drive Mode Select, устанавливают один из трех режимов движения: Eco, Sport S, Sport S+. Нажатием переходят в режим Normal. Интерфейс инуитивно понятен и не требует изучения инструкций.

Но ESP полностью не отключается. Она позволяет легкий занос, щекочущий нервишки, – не более. Дальше электронный мозг одергивает машину, ставя на правильный курс. Ловлю себя на мысли, что автомобиль, считая меня нелогичным живым организмом, делает все возможное, чтобы сохранить нас обоих в целости. Так подсказывает философия модели. Все же это бизнес-седан, на котором ставить рекорды круга гоночной трассы – несолидно. А на обычной дороге такая помощь вкупе с постоянным полным приводом только кстати. Впрочем, как и другие электронные штучки – активный круиз-контроль, работающий теперь в широком диапазоне скоростей, система мониторинга мертвых зон, проецирование навигации и данных о скорости на ветровое стекло. Как и прежде, никакой кнопки, отключающей полный привод, в машине нет. Электроника лучше знает, когда и какой процент тяги подавать на обе оси. Мол, расслабься и получай удовольствие.

Что ж, согласен. Теперь шайбу в положение Eco – и остудить пыл. Здесь, как и ожидал, реакции на педаль газа притупляются, трансмиссия быстрее переходит на повышенные передачи. Едет GS чуть мягче, хорошо сглатывая дорожную мелочь, но крупные выбоины чувствую отчетливо. Результат 17,7 л на 100 км пути по загородной трассе и загруженным столичным улицам неплох. Однако до паспортных 10,2 л далеко.

ПРЕЕМСТВЕННОСТЬ

В 2011 году продажи модели не били рекордов, хотя именно в третьем поколении появилась полноприводная модификация. А ведь AWD у нас любят: это и безопасность, и престиж.

По простору в салоне, качеству отделки, обилию электроники GS приблизился к продукции Большой немецкой тройки. По управляемости это еще не «пятерка» БМВ, на которую ориентировались японские инженеры, но руль стал острее, чем у предшественника, а плотная подвеска не стремится выбросить машину из асфальтовой колеи. Да и цена конкурентная – от 2 210 000 руб. Скажем, «Ауди-А6 кваттро» с 300-сильным мотором стоит от 2 364 100 руб., а «Инфинити-M37 AWD» с 333‑сильным V6 – те же 2 210 000 руб. Полагаю, что продажи наследника пойдут успешнее. А отцы и дети все-таки найдут общий язык.

СПОРТИВНЫЕ ЧЕРТЫ, ЧИТАЮЩИЕСЯ В ДИЗАЙНЕ, ЗВУК МОТОРА – РАДИ ИМИДЖА. ЗАТО С КОМФОРТОМ И БЕЗОПАСНОСТЬЮ ВСЕ В ПОРЯДКЕ.