ГАЗ-33106 «Валдай»: подъемная сила
Финальным аккордом полутора лет переоснащения авто стала обновленная кабина, которую нынче ставят на «Газели» и «Соболи»: с улучшенной сваркой, окрашенная новыми прочными красками, еще и обработанная антикоррозионным составом.
Заводчане утверждают, что эта кабина может сопротивляться ржавчине не хуже, чем иномарочные. Я не стал ковырять краску гвоздиком, но бросил взгляд по касательной к поверхности. Слой ровный, шагрени минимум. Действительно, окрашено добротно. Проверил стыки, завальцовку на крыльях, дверях, капоте. Так и есть: всё по измененной технологии, везде герметик, заделано и сварено ловко.
MADE IN USA
Но прежде, чем водрузить новую кабину, нижегородцы сделали куда более значимый шаг – установили новый, самый что ни на есть современный дизельный «Камминс» взамен простенького минского дизеля ММЗ-245.7. C рабочего объема в 3,8 л запросили 152 силы (минский мог выдать только 119 л.с.). Именно запросили, поскольку этот агрегат можно настроить так, как пожелает заказчик. Но «Валдаю» больше пока не надо – хорошая тяга при минимальном расходе.
На самом деле ГАЗ придирчиво выбирал себе моторного партнера: были среди них и немецкий «Мерседес», и итальянский VM. Но остановились на американском. Во-первых, это самая прогрессивная компания в Новом Свете, которая на своем рынке уже не оставила места конкурентам. Во-вторых, она оказалась самой подвижной в переговорах и адаптации мотора к «Валдаю», «Газели» и «Соболю». Скажем, без долгих согласований перенесли в иные места навесные агрегаты, откалибровали систему управления, переделали поддон, клапанную крышку.
В-третьих, у «Камминса» серия ISF – новая линейка «легких» дизелей. Таких маленьких моторов он доселе не делал, этот соорудил практически с чистого листа, с учетом всех современных решений, не ограничивая себя даже технологическими рамками. Дизели ISF по удельным характеристикам ныне действительно одни из лучших в мире.
В-четвертых, «Камминс» с энтузиазмом взялся обучить специалистов из очень широкой газовской сети обслуживания и помог организовать в Нижнем учебный центр. Теперь грамотные мотористы есть в 85 регионах страны. Обращаться к ним, как заверяют американцы, придется не скоро, ведь первое обслуживание, когда нужно залезть под капот с ключами, назначено лишь на 240 000 км. И то лишь для того, чтобы проверить зазор в приводе клапанов. Гарантированный ресурс 500 000 км. Но испытатели говорят, что намотали там, за океаном, больше миллиона – и мотор по-прежнему в здравии.
MADE IN RUSSIA
Не подумайте, что дизель поставили вот просто так: один вытащили, другой вонзили. ГАЗу пришлось и свои системы довести до мировых стандартов. В частности, переделали все охлаждение.
Не поверите, теперь на «Валдае» есть круиз-контроль! Не всякий легковой автомобиль похвастается такой опцией. Оказывается, американцы с момента проектирования мотора зашили эту программу в систему управления, грех нам было ее не использовать: всего-то поставить пару кнопок.
Конечно, силовой агрегат подвесили на новых опорах. Их заказали у ведущего мирового разработчика и изготовителя – компании «Анвис» (Anvis). Вибрации, передаваемые мотором в кабину, минимальные. Двигатель напрягается, урчит, но в салоне (точнее, в кабине – неспроста оговорился!) разговаривать можно как в легковушке, не повышая голоса.
Мотор затребовал новое сцепление – практичное, долгоиграющее «Закс» (Sachs), модернизированную коробку (поставили двухконусные синхронизаторы на второй и третьей передачах), доработанный карданный вал, новый глушитель с сильфоном. Естественно, догреватель охлаждающей жидкости с функцией подогревателя. Это круче, чем обычный предпусковой подогреватель.
Мощный и тяговитый двигатель позволил главное – повысить грузоподъемность машины аж на 500 кг (всего – 3925 кг, при однорядной кабине). Что может быть приятней для нашего трудового человека! Раньше он грузил 4 тонны при паспортных трех с половиной, теперь сможет, хоть и нельзя, почти пять!
Возросла скорость машины, поднялась грузоподъемность – доработали и ходовую часть. Стабилизатор поперечных кренов сделали мощней, в рессорах заменили резиновые шарниры и даже отшлифовали ушки рессор, чтобы шарнир ходил совсем долго.
БЕЗ УПОРА НЕ РАБОТАТЬ
Что толку ездить порожняком, я же не спорткар тестирую, поэтому попросил кинуть мне в кузов хотя бы тонну-полторы груза.
Занял место водителя. Оно завидное со всех позиций, и прежде всего позавидуют другие обитатели салона: пассажирам тесно. Хотя для короткого плеча, на какое и рассчитан грузовик, приемлемо. В меру мягкое и широкое кресло шофера с поясничным упором, руль регулируется по вылету и углу наклона. И не так, чтобы лишь обозначить: смотрите, и у нас руль можно двигать. Нет, все настоящее – с большим ходом. Комфортное положение сможет найти любой мужчина.
Хорош «расписной» приборный щиток, но он в торпедо от предыдущего поколения «Газели». Да, я принимаю пояснения заводских экспертов: дескать, зачем грузовику дорогая панель от «Газели-Бизнес»? Владелец деньги считает, ему и такая пойдет. Опрашивали, мол, – подтвердили. Может, и так. Только мне не нравится. Из другой жизни панель: не соответствует богатой внутренней начинке и гигантским изменениям машины в целом.
Коробка передач тоже словно из прошлого. Да, модернизированная, но шумная, избирательность оставляет желать лучшего.
На ходу «Валдай» хорош. Полторы тонны я так и не почувствовал: легко катится авто. Если бы не выносные зеркала, в которых видно задний борт настоящего грузовика, считал бы, что еду просто на вэне. И динамика вполне, и управляемость хороша, и на курсе стабилен. В городской тесноте тоже удобен: маленький радиус поворота, хорошо настроенный (интегрированный) усилитель руля, маленькие колеса – небольшая высота.
Все заслуживает положительной оценки. Я здесь не одинок, со мной согласны те, кто уже отдал свои кровные за обновленный «Валдай». Ведь еще в 2009-м продажи «Валдая» упали чуть не вдвое, а ныне снова пошли вверх и, судя по всему, перекроют достижения прежних успешных лет.
КТО ЭТИ ЛЮДИ
«Валдай» берут юридические лица – 60%, 40% – ИЧП.
В торговлю и сферу услуг идет 47% машин,
в промышленность и строительство – 28,
в транспортные компании – 16,
в госпредприятия – 4,
в сельское хозяйство – 3,7%.
32116