Lexus GS: игра на понижение

Lexus GS 250: от 1 730 000 рублей

С удовольствием облизывая связки виражей в тиррольских Альпах, я ловил себя на мысли: уже к следующему поколению японцы смогут обогнать немецких грандов по части настройки шасси! Машина весьма умеренна в кренах, не досаждает излишней раскачкой, точна в следовании траектории, да и с информативностью рулевого привода все в порядке, разве что ноль слегка размыт. И это при том, что большая шайба контроллера, управляющего настройками, находилась в позиции Normal. При этом как подвеска отрабатывает неровности! Класс! Мелкие она вообще не замечает, а крупные проглатывает лишь с легким подрагиванием. Но вот что странно: при таком уровне комфортности автомобиль заметно реагирует на даже не слишком ярко выраженную колейность дорожного полотна (не поверите – в Альпах есть такие участки). Не криминально, конечно, но слегка напрягает.

F Sport – это не отдельная версия, а всего лишь пакет декоративного обвеса, включающий в себя иную радиаторную решетку (имеет более мелкую сотовую структуру 1), другие, более фасонные, бамперы (передний – без встроенных противотуманок 2), наличие спойлера на крышке багажника и шильдики с соответствующей надписью

В дороге...

На фоне убаюкивающей тишины в салоне новинки от Lexus смачный рычок V-образной «шестерки» воспринимается как ода мощи 209-сильного атмосферного мотора. Вот только в динамике разгона патетики оказалось маловато. Нет, в спокойных режимах ее вполне достаточно, а на баварских автобанах отметка в 200 км/ч преодолевается с завидной легкостью, но вот обгоны фур на горных серпантинах давались с трудом. Вероятно, сказывалась значительная масса нового GS (снаряженка уже в базовой комплектации переваливает за 1,8 т), да и крутящего момента явно маловато – всего 253 Нм. Кроме того, 6-диапазонный «автомат» слегка спотыкался в режиме кик-даун (хотя в целом трансмиссия работала идеально плавно), а перевод контроллера в положение Sport S+ мало чего менял. Конечно, реакции на работу акселератором становились более резкими, да и АКП лишний раз не перескакивала на повышенную, но крутящего момента-то это не добавляло! Поэтому без надобности пускаться в обгон, особенно на подъеме, я не рисковал.

Интерьер GS радует великолепными отделочными материалами

В салоне нового Lexus GS можно увидеть самый большой в мире бортовой дисплей размерностью 12,3 дюйма. Но на базовых версиях его не будет

Даже при отсутствии камеры наблюдения за водителем на рулевой колонке имеется соответствующий нарост, который частично перекрывает комбинацию приборов

Аналоговые часы по центру торпедо – украшение салона новинки

...и на стоянке

Вернувшись в отель, я решил рассмотреть новинку, что называется, в статике. Очень понравился интерьер. Особенно впечатлила передняя панель с огромным многофункциональным дисплеем и срезанной центральной консолью, из-за чего создавался эффект парения торпедо. Джойстик управления мультимедиа попадает точно под правую руку, но работать им на ходу станет небезопасно – слишком высока чувствительность, из-за чего приходится постоянно отвлекаться на монитор, чтобы не промахнуться с нужной позицией. На втором ряду пассажиры почувствуют себя вольготно, разве что троим в плечах будет чуточку тесновато. Ну и, конечно, отделочные материалы. Они просто великолепны! В общем, настоящий представитель премиум-сегмента.

Джойстик управления мультимедиа находится всегда под рукой (справа от селектора АКП), а вот для управления контроллером выбора режимов движения (перед селектором АКП) нужно неестественно выворачивать локтевой сустав

Добраться до кнопок управления подогревом и вентиляцией передних сидений не так-то просто – мешает нависающая над ними передняя панель

Плюс еще один

На вершине модельного ряда GS стоит гибридная версия 450h, оснащенная вторым поколением системы гиб­ридного привода Lexus Hybrid Drive. Она включает в себя 3,5-литровый бензиновый V6 и электромотор на постоянных магнитах (кстати, с водяным охлаждением). Примечательно, что ДВС здесь работает не по классическому циклу Отто, а по циклу Аткинсона. Суть их различия заключается в том, что фаза впуска у второго слегка затянута, и соответственно фаза сжатия наступает чуть позже. Это дает большее тепловое расширение при меньшем сжатии, что снижает потери на впуске и выпуске.

Итог

Виктор Фомин, главный редактор:

– Лично я и к предыдущему поколению относился весьма благосклонно. Да, ходовую оно имело не столь рафинированную, как у немецких конкурентов, да и с выбором моторов не слишком густо, но автомобиль был очень комфортабельный, качественно сделанный и очень надежный. Новая генерация ко всем перечисленным достоинствам добавила не только правильные дорожные манеры, но и порадовала ярким дизайном, причем как интерьера, так и экстерьера. Новый GS, с одной стороны, стал респектабельнее, с другой, приобрел нотки спортивности, особенно с пакетом F Sport.