Японский «Монстр»: Suzuki SV650

Suzuki SV650: нэйкед, 1999 – 2002 гг., 645 см³, 69 л.с., 130 000 – 180 000 руб.

ИСТОРИЯ. Тему мотоциклов с двухцилиндровыми V-образными «двойками» компания Suzuki эксплуатировала давно. Сначала моделью TL1000S компания привлекла внимание к своим большим V-твинам, затем выпустила более покладистый TL1000R. К 1999 году концепция поменялась, и свет увидел совершенно новый мотоцикл – Suzuki SV650.

На первый взгляд, аппарат делался с явной оглядкой на Ducati Monster – трубчатая рама на манер легендарной «птичьей клетки» (но не стальная, как у итальянца, а алюминиевая) и V-образный двигатель (точнее, в полном соответствии с итальянской «иконой», он здесь L-образный) рабочим объемом «шестьсот с небольшим». Но в Suzuki пошли дальше. Помимо «раздетого» мотоцикла, публике была представлена модель SV650S – с «двуглазым» полуобтекателем и более «спортивной» посадкой водителя, а в Великобритании продавалась версия SV650S Sport — с полным обтекателем. Кроме того, на российском рынке хорошо представлена и внутрияпонская версия «эсвешки» — Suzuki SV400. Отличия заключаются в величине рабочего объема двигателя (как следует из названия, у мотоцикла для домашнего рынка он был 400 "кубов"), одном тормозном диске вместо двух и отсутствии бугеля позади пассажирского сиденья. В дальнейшем, правда, конструкторы не стали столь явно экономить, и на SV400 появился и второй тормозной диск.

Новинка была воспринята публикой на ура. Еще бы — умеренная масса, качественная "ходовка" и тяговитый двигатель в сочетании с низкой ценой обеспечили популярность SV650. Двухцилиндровый двигатель рабочим объемом 645 см³ не отличался запредельной мощностью, но, в отличие от рядных четверок, позволял уверенно ехать с самых низких оборотов. Покупатель мог выбрать между классической прямой посадкой «раздетой» версии и более спортивной у SV650S. Двигатель не отличается особой прожорливостью, и 16-литровый бензобак обеспечивает «эсвешке» неплохой запас хода.

Мотоцикл оказался востребован и новичками, и теми, кому нужно было простое и неприхотливое средство передвижения в мегаполисе. Даже любители поточить слайдеры на треке не обошли своим внимание «эсвешку». Более того, в ряде стран проводились монокубки для владельцев SV650, а в США этот мотоцикл стал самым популярным аппаратом на трек-днях. Кстати, с продажей SV650 в Штатах связан один курьез: на американском рынке в 1999 году была доступна только «голая» версия; SV650S продавался в соседней Канаде и Европе. К 2000 году Suzuki исправила эту ситуацию.

В 2002 году в Suzuki наконец-то озаботились вопросом регулировки подвески SV650 – теперь у вилки можно настроить степень предварительного поджатия пружины (до этого никаких регулировок передней подвески не было).

В 2003 году свет увидело новое поколение SV650, получившее впрысковый двигатель и литую алюминиевую раму, но об этих мотоциклах мы расскажем в другой раз.

1999. Начало продаж Suzuki SV650 и SV650S.

2002. Suzuki SV650 получил регулировку пружины вилки.

2003. Начало производство Suzuki SV650 второго поколения.

ЗАЧЕМ? Для жизни. SV650 — мотоцикл, одинаково хорошо подходящий и жителю мегаполиса, и обитателю пригорода. Легкий и узкий мотоцикл без проблем протискивается среди железных коробочек, возможностей тормозов на разумных скоростях вполне хватает. Тяговитый двигатель «эсвешки» позволяет спокойно «тошнить» в городских пробках, но и динамика мотоцикла — на уровне, в том числе благодаря его небольшой массе. Выезд на картодром SV650 отнюдь не противопоказан. Более того, именно на медленной и техничной трассе у «эсвешки» есть все шансы «порвать» более тяжелых конкурентов с рядными "четверками". На SV650S можно отправиться и в дальнобой. В его арсенале — удобная посадка, приемлемая ветрозащита, сносный уровень вибраций и неплохой запас хода.

ГДЕ ИСКАТЬ? Подыскать SV650 первого поколения нетрудно. На рынке множество предложений, большая часть из которых — от частников. Иногда встречаются «эсвешки» 1999—2002 года и в мотосалонах, но это, скорее, исчезающее явление — там проще найти аппарат второго поколения.

Если же есть желание стать владельцем SV650 именно первого поколения, да еще и без пробега по РФ, стоит обращаться в компании, доставляющие технику на заказ — на рынках и США, и Европы все еще немало этих мотоциклов.

ТЮНИНГ. Мотоцикл классической компоновки предоставляет, пожалуй, самое широкое поле для воплощения желаний и фантазий. Из него можно попытаться построить и стритфайтер, и спортбайк, и туриста. От направления творчества и будет зависеть набор компонентов, необходимых для тюнинга SV650. Есть, конечно, и некий базовый набор афтермаркетовых деталей, установка которых практикуется большей частью владельцев аппарата.

Слайдеры (2-5 тыс. руб.) ставятся в раму безо всяких сложностей, в случае падения существенно повышая шансы сохранить целыми радиатор и крышки двигателя. Можно подойти к вопросу защиты основательнее, оснастив мотоцикл дугами. Это обойдется в 4-6 тыс. руб., но существенно снизит шансы повредить раму при неудачном падении. Комбинированный вариант - дуги со слайдерами от российской компании Crazy Iron - чуть менее 6 тыс. руб.

Звук двигателя SV650 сильно задушен. А "исходник" настолько красив, что стоит дать насладиться окружающим его басовитым рыком. Для этого потребуется лишь заменить тяжеленный штатный глушитель на прямоточный «конец». Денег на «озвучивание» «эсвешки» потребуется от 6 до 15-20 тыс. руб., в зависимости от именитости производителя и количества обещанных дополнительных "л.с.".

Не лишне заменить штатные тормозные шланги армированными. Помимо того, что родные детали 1999—2002 года явно не в лучшей кондиции, это поможет несколько улучшить работу тормозов. Комплект армированных шлангов от Galfer, Goodridge или Venhill обойдется в 5-8 тыс. руб.

Положительно повлиять на управляемость «эсвешки» можно и банальной заменой передней покрышки. Установка чуть более высокопрофильной шины 120/70-17 (родная – 120/60-17) меняет поведение аппарата в лучшую сторону.

Если говорить о более серьезной доводке мотоцикла, то стоит озаботиться доработкой довольно примитивных подвесок. Передняя вилка SV650 либо полностью лишена регулировок, либо допускает лишь настройку степени предварительного натяжения пружины. Изменить характеристики вилки можно подбором масла, а также заменой пружин на «прогрессивные» (3-6 тыс. руб. без учета стоимости работ и масла). Комплект от Race Tech, имитирующий работу картриджной вилки, обойдется в 8-10 тыс. руб., но его установка потребует дополнительных затрат, поскольку потребуется сверлить отверстия в штоках и увеличивать диаметр уже имеющихся. Вариантов замены заднего моноамортизатора - множество, от «бэушных» на GSX-R до новых Ohlins или Fox. Бюджет, соответственно, от 10 до 30 тыс. руб.

При наличии желания отправиться на SV650 в дальнобой можно подготовить мотоцикл к этому по классической схеме. Поставить ветровое стеклышко на «голую» SV650 (3-6 тыс. руб.) или заменить стекло на «туринговое» на SV650S (цена примерно такая же). Установить ручки с подогревом — Oxford (3,5-4,5 тыс. руб.) либо Saito (2,5-3,5 тыс. руб.). И добавить сумку на бак (2,5-10 тыс. руб.).

А еще на SV650 можно поставить «плуг» обтекателя – от небольшого куска пластика, прикрывающего выпуск и масляный фильтр, до полноценного элемента обтекателя, превращающего SV560S в полностью капотированный мотоцикл. Цена этой пластмасски — от 4 до 8 тыс. руб.

ЦЕНЫ. Несмотря на беспрецедентно низкий уровень розничных цен на новые «эсвешки» в салонах европейских и североамериканских дилеров в конце 90-х, в России подержанные SV650 сложно отнести к сверхбюджетным мотоциклам. Тем не менее цены на аппараты первого поколения обычно колеблются в диапазоне 130-180 тыс. руб., то есть практически на уровне внутрияпонских «четырехсоток».

Кстати, немало в продаже и SV400, но смысла покупки такого аппарата я лично не вижу: при практически такой же цене («четырехсотки» этих лет стоят 110-170 тыс. руб.) вы получаете мотоцикл с двигателем куда более чем скромного рабочего объема, а зачастую еще и с «ущербным» однодисковым тормозом. Подобные аппараты будут интересны разве только тем, кто все еще убеждает себя в исключительности качества техники, произведенной для внутреннего рынка.

ВЫБОР. Suzuki SV650 — мотоцикл практически беспроблемный, так что "чек-лист" невелик. Перечень мест, которым стоит уделить внимание при выборе аппарата, стандартен, но есть несколько нюансов.

В первую очередь стоит понять (или даже прямо спросить), любил ли владелец ездить на заднем колесе. Дело в том, что SV650 делает это очень охотно, но на здоровье его такие экзерсисы сказываются пагубно. При длительной езде в «вили» вследствие масляного голодания переднего цилиндра проворачивает вкладыши, что приводит к замене шатуна и коленвала.

Также следует помнить, что у двигателей SV650 первого поколения конструкция натяжителя цепи ГРМ оставляет желать лучшего. В принципе, «тиканье» ГРМ на низких оборотах является нормой для этого двигателя, но если звуки достаточно громкие (особенно хорошо это проявляется при закрытии «газа» и сбросе оборотов), то двигателю грозит замена «зависшего» натяжителя или даже растянувшейся цепи.

Стоит обратить внимание и на состояние реле-регулятора, хотя он отказывает не так часто. Определить, что реле-регулятору нездоровится, можно по меньшей яркости свечения фары на холостом ходу, чем при выключенном двигателе. Лечится заменой, и чем быстрее, тем лучше, иначе можно «попасть» на замену аккумулятора и генератора.

Эпизодически пропадает контакт на приборной панели и в разъемах фары. Лечится это разборкой, чисткой и обработкой соответствующей автохимией.

В виду особой популярности SV650 в качестве шоссейно-кольцевого аппарата велик шанс нарваться на мотоцикл, успевший от души погонять на заокеанских треках. Внешне определить это довольно сложно, родной пластик в таком случае меняется на «слепой» и возвращается назад перед продажей. Насторожить должно наличие гоночных тормозных колодок, высокий износ тормозных дисков (или, наоборот, новые диски), обилие следов от шиномонтажа на ободах и наличие небольших отверстий в заливных крышках масла, охлаждающей жидкости (обычно через них пропускают проволоку, предотвращающую самопроизвольное откручивание). Также стоит осмотреть корпус воздушного фильтра на предмет наличия дополнительных отверстий.

Не забудьте также проверить состояние выпускной трубы переднего цилиндра и картер двигателя в районе масляного фильтра. Они ничем не защищены снизу, и банальный проезд через бордюр может привести к повреждениям.

Ряда мотоциклов 2000 года выпуска (с номерами рамы JS1AV111200101536—102366 на SV650S и JS1AV133200100776—100997 на SV650) коснулась отзывная кампания, связанная с подсасыванием воздуха масляным насосом, что приводило к повышенному износу коленвала. Так что не поленитесь сверить номера.

Масляный фильтр и выпуск легко повредить при проезде через бордюры.

Двухпоршневые тормозные суппорты не отличаются запредельной хваткой, но их обычно хватает.

Двуглазая оптика S-версии светит отлично. А вот у внутрияпонской «четырехсотки» ближний свет слепит встречку.

Радиатор и крышки двигателя страдают при падениях в первую очередь. Установка слайдеров поможет радиатору выжить при «скользячке».

Приборная панель информативностью не поражает. Но все, что нужно, есть.

Обзорность в зеркалах S-версии неплохая, если вы не 54-го размера. У «раздетой» похуже.

КОНКУРЕНТЫ.

Honda CB400SF: 1998—2004, 110-200 тыс. руб.

Kawasaki ER-5: 1999—2006, 100-160 тыс. руб.

Мотоцикл для съемок предоставлен компанией AUTOBIKE.RU.