Chevrolet Aveo (2002–2011): предполетная подготовка
НИЗШИЙ ЭШЕЛОН
Усилиями художников из ателье «Италдизайн» корейский «Авео» ладно скроен. Но не совсем крепко сшит: по результатам крэш-тестов хэтчбек заработал всего шесть баллов, а седан и вовсе три – из-за многочисленных разрывов панелей по точкам сварки и травмоопасного руля. Летая, имейте это в виду!
При этом кузов весьма стойко переносит воздействие химреагентов, используемых зимой. Случалось, слезала эмаль с эмблем-крестиков, но не так часто, как на «каптивах» или «эпиках». Впрочем, на скорость это не влияет.
У задних стеклоподъемников с ручным приводом есть неприятная черта: от тряски стекло опускается, открывая небольшую щель сверху. Замена механизма ничего не дает, поэтому с недостатком стоит смириться. Но, прежде чем запирать машину, не забывайте довернуть «весла» до упора. В вариантах с электроприводом хватка тормоза, блокирующего самопроизвольное опускание стекла, нареканий не вызывает.
Из прочего оборудования салона досаждают часы: перегревшись на солнце, перестают работать. Остыв, вновь показывают время как ни в чем не бывало. Менять, опять же, бесполезно.
Единственный канал в электрооборудовании, общающийся по CAN-шине, связывает иммобилайзер с блоком управления двигателем. Остальная проводка обычная, глюков практически не бывает. Плохо лишь, что нет защиты от переполюсовки: если случайно перепутать клеммы, например, в момент прикуривания, тут же сгорают все электронные блоки.
Иногда машина с автоматом не хочет сниматься с «паркинга». Значит, пришел конец блокирующему соленоиду в селекторе выбора передач (установлен под накладкой туннеля). Но замена не принесет полного избавления от проблемы: деталь ненадежна сама по себе, а других вариантов (включая неоригинал) нет.
ПОД КРЫЛОМ САМОЛЕТА
В остальном автоматы достаточно надежны, чего не скажешь о механических коробках. Синхронизаторы первой-второй передач, начинающие неприятно хрустеть, меняли даже в гарантийный период при 40–60 тыс. км. Производитель списывал поломки на агрессивный стиль вождения, но владельцы, в особенности опытные и аккуратные, винят конструкцию. Ведь неспроста на иномарке первая замена масла в КП официально предписана при мизерном пробеге 15 тыс. км (на версии с двигателем 1,2 л). И где еще встретишь негласные рекомендации впервые менять масло через 30–45 тыс. км в коробках, агрегатируемых с моторами 1,4 и 1,6 л?
Зато сцепление держится молодцом 120–160 тыс. км. Правда, на машинах с мотором 1,2 л оно порой схватывает в самом конце хода и при этом не всегда поддается регулировке. Остается только привыкать.
Сальники приводов к пробегу 80–100 тыс. км порой начинают потеть. Ездить можно, но замену лучше не откладывать. К ШРУСам претензий нет, а вот датчики антиблокировочной системы, считывающие сигнал с наружных «гранат», к 80–100 тыс. км отказывают частенько. В задних тормозах они служат лишь немногим дольше.
Ступичные подшипники обычно выхаживают более 150 тыс. км, но, если не повезет, могут загудеть или разболтаться раньше. Передние колодки держатся 30–45 тыс. км (АКП-МКП), дисков хватает на 60–90 тыс. км. Задние колодки дисковых механизмов чаще меняют на 60-й тысяче, диски нередко дотягивают до 180 тысяч. Как водится, барабанные механизмы служат дольше – 90–100 тыс. км, если только накладки не отслоятся раньше. Если в движении накладка полностью оторвется от основы, колесо может заклинить! Поэтому не полагайтесь на большой ресурс колодок и регулярно проверяйте их состояние.
Отпотевание передних амортизаторов случается либо при пробеге под 150 тыс. км, либо на шестой-седьмой год при небольшом пробеге. Задние держатся молодцом. Стойки стабилизатора служат 70–80 тыс. км, втулки вдвое дольше, шаровые опоры порядка 120 тыс. км (их заменяют отдельно от рычага).
До тех же 120 тыс. км дотягивают рулевые наконечники, а вот тяги могут застучать даже на 50-й тысяче.
По официальной технологии тяги меняют только в сборе с рулевым механизмом, поэтому оригинальных деталей в каталоге запчастей попросту не существует. Зато продаются неоригинальные тяги. Они ничем не хуже, но до похода в магазин снимите старые. Как правило, это удается только в половине случаев, поскольку гайки крепления затянуты намертво. Даже зажав снятый механизм в тисках, не всегда решите проблему. Совет: прежде чем хвататься за ключ, прогрейте гайки газовой горелкой (соблюдая меру) и слегка обстучите молотком. Тогда наверняка стронете крепеж.
ПРАВО НА ВЗЛЕТ
Отправляясь в полет, проверьте уровень антифриза: порой он начинает незаметно сочиться через потертости в радиаторе. Они возникают из-за того, что впритык к основному радиатору с одной стороны установлен вентилятор, а с другой – радиатор кондиционера. Зазор между ними минимальный, к тому же весь этот «бутерброд» смонтирован на чересчур податливых опорах. Дефект свойственен седанам 2007–2008 годов выпуска. Его быстро изжили, но в целом качество машин калининградской сборки в последние годы оставляет желать лучшего. На это жалуются как мастера, занятые предпродажной подготовкой, так и владельцы, недовольные зачастую ее результатом.
На российский рынок официально поставлялись машины с моторами 1,2 л (заводской индекс В12D), 1,4 л (F14D) и 1,6 л (F16D). Первый разработан непосредственно фирмой «Шевроле», а последние позаимствованы у «Опеля» и являются точной копией Z14XEP и Z16XER. На некоторые рынки шли 1,5-литровые двигатели от «Ланоса», но у нас таких вариантов днем с огнем не сыщешь.
Бывало, отказывал топливный насос. Случаи единичные, но довольно неприятные, поскольку гарантия, как обычно, к этому моменту заканчивалась и платить предстояло из собственного кармана. Обычно ресурс насоса переваливает за 200 тыс. км.
В остальном моторы достаточно надежны: масло не транжирят, промозглым утром пускаются с первой попытки. Если со второй, проверьте сперва высоковольтные провода. Сопротивление центральной жилы не должно стремиться к бесконечности. Обычно это наблюдается после 60 тыс. км: хотя бы один из четырех проводов наверняка захандрит. Грешить на свечи не стоит: по регламенту их положено менять через каждые 30 тыс. км. Большинство владельцев так и поступает, хотя по факту они выхаживают вдвое больше.
Вообще, официальный регламент со странностями: с заменой свечей чересчур строг, а для замены воздушного фильтра дает немыслимую поблажку – 45 тыс. км. Более-менее грамотный пилот вовремя сообразит: перебор – и заменит фильтроэлемент хотя бы на 30-й тысяче. Новичок же вряд ли станет вникать в технические тонкости и, неукоснительно следуя некорректным рекомендациям, рискует придушить двигатель.
Благодарим компанию «Арманд-Шевроле» на Гостиничной улице (Москва),
а также интернет-сообщество www.aveoclub.ru
33106