Автокомпоненты: в деталях
Когда в России заработали первые предприятия по сборке иномарок, выяснилось, что в огромной, богатейшей стране не хватает металла требуемого качества (в том числе цветного). Из 52 сталелитейных и сталепрокатных заводов лишь один более-менее удовлетворял требованиям современного автопрома. Не ахти было с пластиком и прочими химическими материалами. Оттого, например, «Фольксваген» в первый год работы в России смог отобрать всего девять российских поставщиков из двух с половиной сотен, которые хотели с ним сотрудничать.
Поэтому вслед за автомобильными компаниями в Россию потянулись производители компонентов. Они организовывали предприятия либо как свои полноценные филиалы, либо как СП с российскими партнерами. Больше было первых.
Кстати, из почти миллиона иномарок, выпущенных в прошлом году, третья часть собрана методом крупноузловой сборки (SKD). В той или иной мере его применяют калужский завод «Пежо-Ситроен-Мицубиси», дальневосточный «Соллерс», для ряда моделей – калининградский АВТОТОР. Доля российских деталей в этом случае ничтожно мала. Зато другая часть автомобильных компаний («Форд» во Всеволожске, «Автофрамос» в Москве, «Хёндай» в Санкт-Петербурге, «Фольксваген» в Калуге) уже смогли неплохо локализоваться – на 20–45%. Вокруг них в первую очередь и гнездятся заводы смежников.
Недавно испанская компания «Гестамп», у которой уже есть две площадки – под Калугой и во Всеволожске, заявила о готовности разместить новое производство в особой экономической зоне «Тольятти». Расширить деятельность в России намерен «Роберт Бош»: немцы наладят выпуск системы динамической стабилизации, АБС и датчиков скорости для «Лады-Гранта». Всего в России насчитывается уже более 40 иностранных предприятий по изготовлению автомобильных компонентов, их развитие стимулирует рост и других смежных отраслей – производство листовой стали, чугуна, алюминиевых сплавов, композитов.
Структура производства легковых автомобилей в РФ неуклонно меняется в пользу иномарок, а детали к ним более дорогие. В деньгах это выглядит так: на первичном рынке 80% средств тратится на закупку комплектующих для иномарок и лишь 20% – для отечественных машин. Хотя в штучном выражении объемы производства пока примерно равны.
Тем не менее у наших заводов, выпускающих отечественные модели («Лада», ГАЗ, УАЗ), доля комплектующих с иностранными именами тоже растет – с 10% в 2008 году до примерно 16% в прошлом. На сборке иномарок ситуация такая: российские предприятия (включая филиалы зарубежных фирм) поставляют на конвейеры лишь 14% компонентов, основная масса узлов и деталей (86%) приходит из-за рубежа.
КАК ПОСЧИТАТЬ
Методика, по которой вычисляют уровень локализации, за последнее десятилетие менялась неоднократно. В начале 2000-х, когда действовал режим таможенного склада, производитель при подсчете степени локализации учитывал абсолютно все расходы, которые он нес на российской территории, – от зарплаты работников до покупки туалетной бумаги для них же. (Так, например, начинал работать «Форд» во Всеволожске.) И Министерство промышленности на основании представленных фирмой данных торжественно отчитывалось: степень локализации достигла 30%! Хотя тогда в «Фокусе» исконно российскими были несколько резиновых деталей.
Перейдя на режим промсборки, считать стали иначе – в деньгах, в процентах от общей стоимости. Скажем, узел, собранный в России, в общей цене автомобиля составляет 10% – значит, имеем 10-процентную локализацию. Вроде бы логично, но и тут имеется своя тонкость.
Различают компоненты трех уровней, причем многие специалисты считают самым важным и ответственным именно первый. На этом этапе производятся базовые элементы (детали, микросхемы и т. д.) для последующей сборки тех или иных узлов. Сборка узлов – это второй уровень. А на третьем уровне из продукции второго уровня составляют сложные системы – скажем, тормозную систему в сборе. Так вот, в России сегодня выпускают компоненты лишь второго-третьего уровней из деталей и материалов, которых в нашей стране просто нет. По определению.
Вот вполне реальный пример. На совместном предприятии делают бензобаки. Только вот пластмассовые скорлупки бака выдавливает в Москве термопласт-автомат – естественно, импортный, из импортных же гранул; все металлические части, прокладки и датчики тоже из-за рубежа. В России осуществляется лишь окончательная сборка, для чего вполне достаточно нескольких десятков рабочих не самой высокой квалификации, которые трудятся под руководством мастера. Всё! Даже инженер не нужен, не говоря о конструкторе, – как говорится, все уже придумано до нас. Наше дело – собрать по приложенной технологической схеме, упаковать и отправить заказчику на сборочный конвейер. Чем-то это напоминает сборку мебели на дому из готового комплекта.
Еще раз повторяю: по существующей практике этот бак считается на 100% российским, хотя, если проанализировать техпроцесс и затраты, можно говорить лишь о 15–20% добавленной стоимости.
Впрочем, когда-нибудь мощная компонентная отрасль у нас все же появится, ведь новые соглашения о промсборке обязывают поднять уровень локализации до 60%. Только когда это произойдет и как?..
В ПРОШЛОМ ГОДУ АВТОМОБИЛЬНАЯ ОТРАСЛЬ ВЫВЕЗЛА ИЗ РОССИИ БОЛЕЕ 56 МЛРД. ДОЛЛАРОВ – ОНИ ПОШЛИ НА ЗАКУПКИ МАШИНОКОМПЛЕКТОВ, УЗЛОВ И ДЕТАЛЕЙ.
14060