Fiat: брак по-итальянски
НАШЕ ВСЁ!
Это про пиццу и «Чинзано» мы узнали какую-то четверть века назад, а вот итальянские машины в нашей стране любят и уважают давно. Еще бы, у туринских автофабрикантов (аббревиатура, ставшая названием компании «Фиат», переводится как «итальянская автомобильная фабрика в Турине») всегда было желание открыть свое производство в России. Видимо, чем-то привлекали их российские покупатели, манили русские просторы… Первая попытка была предпринята в начале ХХ века: в августе 1916 года в Москве, в Тюфелевой роще, заложили будущий завод (АМО), который должен был выпускать по лицензии полуторатонные итальянские грузовики «Фиат-15 Тер». Их собрали гораздо меньше, чем планировали, – всего несколько сотен. Рабоче-крестьянское правительство национализировало недостроенный завод и в одностороннем порядке разорвало контракт с «проклятыми капиталистами».
Но итальянцы оказались людьми настырными и от планов продвижения своих автомобилей в России не отказались. Следующая возможность представилась лишь спустя полвека – и они отыгрались по полной! В середине 1960-х, когда правительство Советского Союза решило построить главный автозавод страны, именно итальянцы сумели предложить и лучшие условия контракта, и удачную модель. Тут они обошли своих извечных конкурентов – немцев и французов. Так в 1966 году был подписан договор об оказании технической помощи по организации в СССР производства автомобиля «Фиат-124». Лучший автомобиль Европы 1966 года стали с 1970-го выпускать в СССР уже как ВАЗ-2101.
До сих пор классические «жигули» составляют половину автопарка России. Мало того, в 1970–1980-е годы русские «фиаты» хорошо продавались за рубежом; благодаря низкой цене они даже успешно конкурировали с прародителями-«итальянцами».
Но с начала 1990-х «итальянцы» в России попали в затянувшуюся полосу неудач.
РЫНОК НЕВЕЗЕНИЯ
На первый взгляд, объяснить, почему это происходило, довольно сложно. Ведь по-прежнему в Италии могут делать красивые и современные автомобили, а уважаемая международная награда «Европейский автомобиль года» доставалась «Фиату» чаще, чем любой другой марке, – 12 раз. Предприятия концерна разбросаны по всему миру (крупнейшие, между прочим, сейчас работают не в самой Италии, а в Бразилии, Аргентине, Польше, Турции, Индии, Китае, Южной Африке). Как минимум пять раз (опять же больше, чем любая другая компания) итальянцы за последние 20 лет пытались укорениться и в России. Увы, большей частью безуспешно…
Но каким многообещающим было начало! В конце 1980-х в СССР решили построить еще одно гигантское предприятие по выпуску народных автомобилей. Завод мощностью до 800 тыс. машин в год заложили в Елабуге. В качестве основного претендента на роль народного называли популярную итальянскую малолитражку «Фиат-Панда»; несколько экземпляров вовсю изучали на АВТО-ВАЗе на предмет подготовки к серийному производству. Но гигантский проект развалился еще до того, как распался Советский Союз: поговаривают, фиатовцы предвидели скорый закат «нерушимого». Успели сдать всего пару корпусов. «Итальянцы» в Елабуге, правда, еще появятся, но это будет позже.
Следующий большой контракт оформился в 1997 году: планировали создать совместно с ГАЗом предприятие «Нижегород-моторс» и выпускать ежегодно свыше 100 тыс. легковых автомобилей двух-трех моделей. Новому СП указом президента предоставили льготы и государственные гарантии; подготовили цеха бывшего завода дизельных двигателей, даже закупили современное окрасочное оборудование. Но из-за дефолта 1998 года проект опять не сложился. В память о нем на ГАЗе остался цех окраски, соответствующий мировым стандартам. А у итальянцев, похоже, только окрепло желание открыть производство в России!
О следующем проекте известно совсем мало. В начале 2000-х «Фиат» рассчитывал наладить сборку своих моделей в Тольятти. По некоторым сведениям, для этого даже разработали на фиатовской платформе перспективную модель «Лады». План был такой: на конвейере Волжского автозавода собирать и итальянские автомобили, и российскую модель, созданную совместными усилиями. Возможно, идея могла сработать (видевшие ту, секретную «Ладу» говорят, что она удалась), но вмешались «внешние силы». В конце 2004 года на АВТОВАЗ пришел концерн «Рособоронэкспорт», старая команда управленцев была отправлена в отставку. Дальнейшие переговоры с итальянцами завершились ничем. А вскоре акционером завода стал альянс «Рено-Ниссан» – и тема «Фиата» закрылась окончательно.
РОМАН С МЕТАЛЛОМ
С 2006 года права дистрибьютора марки «Фиат» получила компания «Северсталь-авто». Собственностью российской фирмы был автозавод УАЗ, но ее основной акционер Вадим Швецов вынашивал амбициозный план – стать крупнейшим автопроизводителем страны. Он подыскивал иностранных партнеров, и тут его интересы совпали с планами концерна «Фиат». Компания «Северсталь-авто» (позже она получила иностранное имя «Соллерс») начала с продаж автомобилей «Фиат», но довольно быстро перешла к следующему этапу. На бывшем Заводе микролитражных автомобилей (дочернее предприятие КамАЗа), купленном незадолго до этого, организовали крупноузловую сборку всемирного седана «Фиат-Албеа». Вскоре завод освоил также сварку и окраску кузовов, а к седану добавился фургон «Добло». Бизнес успешно развивался: в 2007 году открылась еще одна сборочная площадка – в уже упомянутой Елабуге. Там стали собирать фургоны «Дукато». В течение нескольких лет они были самыми популярными иномарками этого класса в России. В 2010 году приступили к крупноузловой сборке седана С-класса «Линия».
Казалось, наконец-то у итальянцев в нашей стране все складывается хорошо! Даже больше. В феврале 2010 года в присутствии председателя правительства РФ руководители «Фиата» и «Соллерса» подписали соглашение о создании совместного предприятия по разработке и производству автомобилей. План впечатлял масштабом: выпускать ежегодно до 500 тыс. машин различных классов. Для развития проекта правительство России гарантировало предоставление беспрецедентного (и практически беспроцентного) кредита в размере 2,1 млрд. евро. Ни один иностранный производитель таких условий в России не получал. Ходили слухи, что проект опекал лично Виктор Христенко, тогдашний министр промышленности, но даже в таких «шоколадных» условиях итальянцам в который раз не повезло. В 2011 году «Соллерс» и «Фиат» партнерские отношения расторгли. Российская компания сошлась с более перспективным, по ее мнению, партнером – «Фордом», а «Фиат» опять пустился в свободное плавание. В конце того же года сборка итальянских моделей в Елабуге и Набережных Челнах прекратилась.
Не задался еще один проект, который концерн «Фиат» собирался развивать параллельно. В 2007 году ИВЕКО (дочернее предприятие «Фиата», специализирующееся на коммерческой технике) и российская фирма «Самотлор-НН» учредили в Нижнем Новгороде совместное предприятие «Савеко». Объем производства нового СП на первом этапе должен был составить 25 тыс. легких коммерческих автомобилей «ИВЕКО-Дейли». Через два года, в октябре 2009-го, был подан иск о признании «Савеко» банкротом, а строительство заморозили. Впрочем, под него успели выделить только пустую площадку.
ЖАДНОСТЬ ПОДВЕЛА
Так почему же не осуществился ни один из проектов, заявленных итальянской компанией в России? С кем бы она ни начинала свой бизнес – с ГАЗом, Волжским автомобильным заводом, группой «Соллерс», – итог всегда один. Опрошенные эксперты сходятся во мнении, что, конечно, «Фиат» не прочь поработать в России, но при этом чересчур старается сэкономить. Уже лет пятнадцать он теряет свою долю не только на рынках Европы, но даже на своем собственном, домашнем. Да, автомобили туринского бренда чаще других получают награды за технику и дизайн, но вот качество никогда не было их сильной стороной. Концерн переживает не лучшие времена. Несколько лет назад итальянцы купили тонущую компанию «Крайслер» и теперь рассчитывают совместными усилиями снова занять лидирующие позиции. Соответственно главная цель сегодня – завоевать американский рынок, один из крупнейших в мире. А российский… Он в списке приоритетов находится, видимо, только в конце первой десятки.
Дальше – чистые фантазии. Наверное, людям, которые с итальянской стороны вели переговоры с российскими партнерами и Минпромторгом о предоставлении режима промсборки, поставили задачу максимально переложить расходы на русских. И хотя наши были готовы предоставить выдающиеся условия, «Фиат» оказался крайне неуступчивым. В итоге итальянцы категорически отказались передать совместному предприятию наработки по новой платформе Compact Wide. То есть вы вкладывайте, стройте заводы, развивайте дилерскую сеть, а мы будем решать, какие модели ставить на производство, где вам отводится роль сборщиков, не более… В такой трактовке совместная работа стала «Соллерсу» неинтересной.
Разрыв с «Соллерсом» и переориентация на американский рынок дорого стоила «Фиату» и его дилерам в России. Львиную долю продаж в последние годы давали модели, собранные в Набережных Челнах («Албеа», «Добло») и Елабуге («Дукато»), продажи прочих были микроскопическими. Результат закономерен: в апреле этого года в России продано лишь 144 машины – примерно по одной на каждый дилерский центр. Сравните: год назад, в апреле 2011-го, россияне приобрели 2,7 тыс. «итальянцев». Сбыт стал валиться с декабря, когда подошли к концу запасы машин, собранных на заводах «Соллерса». Тем не менее в марте еще удалось продать 1,1 тыс. автомобилей.
С января этого года продажами «фиатов» занялось представительство «Крайслер». Перезапуск итальянской марки пришелся как раз на кризисный апрель. В новой гамме пока всего две легковые модели (500, «Пунто») и пара коммерческих («Добло», «Дукато»). Но эти модели, собранные за рубежом – в Италии, Польше, Турции, – пока проигрывают конкурентам в цене (от 555 тыс. руб. за самый дешевый пятидверный «Пунто» с кондиционером и передними электростеклоподъемниками), а имидж марки в России не так высок, чтобы при прочих равных покупатель выбрал именно «Фиат».
На этом фоне представители итальянского концерна выступают с оптимистическими заявлениями. В прошлом году, когда российское правительство ужесточило условия промсборки, в списке «подписантов» неожиданно для всех снова оказался «Фиат»! Причем итальянцам удалось каким-то образом убедить Минпромторг возродить старое инвестиционное соглашение о создании совместного предприятия ИВЕКО и «Самотлор-НН». В его рамках теперь уже альянс «Фиат-Крайслер» планирует построить новый завод в Санкт-Петербурге. Еще одним партнером готов выступить Сбербанк. Поначалу он хотел предоставить итальянцам уже имеющиеся мощности («Дервейс», ТагАЗ), но в конце концов приняли решение строить завод с нуля.
КРАТКАЯ ИСТОРИЯ КОМПАНИИ «ФИАТ» В РОССИИ, 1991–2012 годы:
Переговоры о месте с властями Северной столицы продолжаются уже второй год, и, похоже, «Фиат» снова выбивает для себя особые льготы. Хотя пока речь идет лишь о сборке моделей заокеанского партнера – до 120 тыс. вcедорожников марки «Джип» в год.
Эксперты только разводят руками по поводу подобного выбора: реально ли сегодня продать такую армаду американских вседорожников? Ведь продажи «джипов» в месяц не превышают 300 штук на всю Россию… А сборку коммерческих «дукато» вроде бы столковались организовать в Москве, на ЗИЛе. Тоже очень странный выбор, особенно с точки зрения экономики проекта.
В любом случае «Фиат» сдаваться не намерен и обещает в ближайшее время сделать новые заявления по поводу проектов сборки. А пока компания проводит реструктуризацию дилерской сети: ее хотят объединить с автосалонами марок «Крайслер» и «Джип». Для того же, чтобы построить и развить полноценную сеть дилеров, концерну может понадобиться около двух лет.
Ведь за последние 20 лет российский рынок вырос, стал вторым по продажам в Европе, а «Фиат» остался на тех же позициях, что и два десятилетия назад.
29407