Citroen C4 1,6e HDi: отличник марафона
Получив полный бак топлива, «Ситро» сообщил мне посредством бортового компьютера, что готов умчать меня на 1080 километров. Подумать только – тысяча верст! Я, признаться, подозревал, что дизельный С4 экономичен. Но чтобы настолько?! Эх, с таким запасом хода можно на Валдай сгонять и обратно вернуться!
Да-да, именно что сгонять. В отличие от бензина с «автоматом», дизель с «роботом» – это совсем не тихоход. Главное – суметь приноровиться к 6-ступенчатой коробке. Сделать это не слишком сложно: просто нужно приучить себя не давить резко на педаль газа, и тогда переключения будут происходить плавно и прогнозируемо, без раздражающих задержек. А можно и вовсе переходить в режим ручного управления перед напряженным перекрестком или ответственным обгоном, благо пара удобных подрулевых лепестков позволяет безошибочно манипулировать передачами.
А уж «цитрамончик» свое дело знает. Стоит ему намекнуть – и он начинает беззастенчиво демонстрировать свой темперамент. Только шапку держи! Машина так и норовит оставить на асфальте черные следы покрышек, да и ЕSP настроена отнюдь не по-паникерски и допускает небольшие проскальзывания. Мощная волна ускорения легко подхватывает «Ситро», унося его вперед. Особенно хорошо старания дизеля заметны при разгоне со скорости до еще большей скорости: под свист турбины машина легко смещает стрелку спидометра вверх по шкале. Секрет кроется не только в грамотно подобранных передачах, но и в крутящем моменте 270 Нм, которому позавидует любой другой С4.
И ведь что интересно: даже при весьма неровном и довольно напористом стиле езды е-HDi довольствуется всего 6–7 литрами «солярки» на сотню, а в спокойном ест и того меньше – 5–5,5 л. За те несколько дней, которые мне довелось провести за его рулем, я и на рыбалку сгонял, и приятеля под Ярославлем навестил. И даже на работу, признаться, специально ездил дальним маршрутом: «Ситроен» так и подначивает ввязаться в какой-нибудь продолжительный вояж, устремившись на дальний кордон.
Кстати, опознать дизельный С4 по внешности не так просто: от своих бензиновых братьев он отличается едва заметным шильдиком е-НDi на корме. Внутри же его выдает забавная, совершенно игрушечная на вид рукоятка селектора трансмиссии на центральном тоннеле.
Почти полцентнера, упавшие на более широкие колеса с низкопрофильными шинами рамером 225/45 R17, самым замечательным образом отразились на курсовой устойчивости машины и ее способностях ходить по поворотам. При этом даже на стыках бетонки С4 не превращается в вибростенд. Разве что на самых крупных неровностях задней подвеске порой не хватает энергоемкости.
И еще: в отличие от бензиновых модификаций дизельную версию не собирают под Калугой, а везут к нам исключительно из Франции – довольно весомый аргумент для тех, кто до сих пор не доверяет русской сборке. Но мне е-HDi запомнится не своим происхождением, а своими навыками: это настоящий профессионал, который натренирован грамотно рассчитывать силы на марафонских дистанциях. Более экономичный автомобиль «гольф»-класса мне еще не приходилось встречать!
«Диетические» хэтчбеки в России редкость и по сей день, и посему цена в 800 тысяч не кажется заоблачной: соплатформенный «Пежо-308» с тем же 112-сильным е-HDI у нас не продается, дизельные же «Астра» и «Фокус» дороже на 70 и 55 тысяч соответственно.
Многих, правда, наверняка отпугнет высокая доплата относительно бензиновой версии – аж 110 тысяч! Даже двукратная разница в запасе хода окупит ее лишь к 60 тысячам километров пробега. Впрочем, с учетом того, что процесс езды на дизеле пронизан удовольствием, намотать многие километры на одометр не составит труда даже человеку, далекому от путешествий.
24500