А теперь - "горбатый"!

КЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ

/ЛЮБИТЕЛЯМ ПОГОРЯЧЕЙ

А ТЕПЕРЬ - "ГОРБАТЫЙ"!

РАСПРЕДВАЛЫ С ИЗМЕНЕННОЙ ГЕОМЕТРИЕЙ ОТКРЫВАЮТ МОТОРУ ВТОРОЕ ДЫХАНИЕ

ТЕКСТ / ВИКТОР СЛЕСАРЕВ

Существуют странные - в глазах "всегда правого" большинства - автолюбители. Нет бы купить подержанную "Тойоту" и спокойно на ней "рассекать"! Вместо этого тратят куда большие суммы на тюнинг почему-то полюбившейся "Самары". Да еще смотрят на гордого "иномарочника" свысока - на "японке", мол, и "чайник", не знакомый со словом капот, поедет.

Не будем говорить о том, какую роль в конструкции двигателя играет распредвал. Перейдем сразу к делу - особенностям распредвалов, разработанных НПФ "МастерМотор" и выпускаемых сегодня под двигатели различных модификаций переднеприводных ВАЗов. Для любителей тюнинга мотора популярные у спортсменов "горбатые" валы открывают ряд возможностей.

Если читатель помнит, впервые о "резвых" распредвалах журнал сообщал еще в 1995 году. Но и в последующие годы фирма на месте не стояла.

Переднеприводные ВАЗы сегодня одни из самых распространенных в России - и многие их владельцы заинтересованы в том, чтобы скоростные и динамические показатели автомобиля стали выше при минимуме затрат. "МастерМотор" производит распредвалы именно с таким расчетом, чтобы каждый мог выбрать наиболее полно отвечающий характеристикам "тюнингованного" двигателя. Гамма распредвалов фирмы включает в себя девять модификаций, "перекрывающих" широкий диапазон требований - от самого "скромного" 2108-80 до тюнинговых и спортивных. Характеристики распредвалов - в таблице. Заметьте: величины подъема впускного и выпускного клапанов существенно увеличились, для спортивных вариантов - чуть ли не в полтора раза. А с учетом изменений в профилировании кулачков еще сильнее выросло "время-сечение" - для впускных клапанов оно стало больше в 1,75-1,9 раза. Этим и определяется, при соответствующих оборотах, рост крутящего момента и мощности двигателя.

Теперь познакомимся с особенностями этих изделий. Распредвалы 2108 и 2110 показаны в таблице для сравнения. Кроме них - еще девять. Начнем с "низовых" валов 2108-80, 2108-26 и 2108-49.

Распредвал 2108-80 предназначен для моторов рабочим объемом 1,1-1,3 и 1,5 л, причем в последнем он оказывается самым "низовым": при оборотах 5600 в минуту в лучшем случае не уменьшит мощность по сравнению с серийным. Зато на средних и низких оборотах двигатель станет более "тяговит".

Распредвал 2108-26 позволяет добиться повышения крутящего момента двигателя во всем рабочем диапазоне оборотов - и тем самым, без изменений в трансмиссии, не только улучшить разгонные показатели автомобиля, но и сохранить или даже несколько повысить его максимальную скорость.

2108-49 в сравнении с предыдущим более "верховой", хотя некоторое повышение момента происходит и на пониженных оборотах.

Отметим, что все эти три вала можно установить в серийную головку блока без каких-либо ее доработок. Их достоинство в том, что они существенно улучшают разгонную динамику машины без форсировки двигателя по оборотам.

Следующие два распредвала - 2108-52 и 2108-54 - "верховые". На низких оборотах их крутящий момент в лучшем случае на уровне серийного исполнения. Зато на высоких существенно возрастает при условии, что обороты достигают 6000-7000 в минуту. Следовательно, для реализации новых возможностей двигателя на высших передачах может потребоваться вмешательство в трансмиссию (возможно, главную пару нужно несколько "укоротить"). Этим хорошо владеют специалисты тюнинговых фирм. Сравнение вала 2108-52 с серийным показано на графике.

2108-52 полностью взаимозаменяем с серийным распредвалом и не требует подготовки головки (если это не связано с какими-либо иными соображениями). Прототип этого вала с обозначением 2108-14 применялся фирмой "Лада Инжиниринг" при подготовке форсированных двигателей.

Распредвал 2108-54 оставляет автовладельцу лишь одну вольность: можно сохранить серийные толкатели и пружины. Но, значительно увеличив подъем клапанов, одновременно уменьшили базовый диаметр кулачков с 38 до 36 мм, поэтому применение этого вала требует доработки головки блока. Обычно опускают седла клапанов на 1 мм (для данного варианта). При этом несколько меньше предварительное усилие пружин, само же занижение седел, как показал опыт, увеличивает наполнение цилиндра на высоких оборотах - "верхи" лучше.

Итак, мы познакомились с пятью распредвалами, где подъем впускных клапанов от 9,05 до 10,55 мм. Они позволяют улучшить тяговые характеристики серийных двигателей и при разной их форсировке по оборотам, и при возможности увеличения рабочего объема до 1,7 л.

Следующие четыре распредвала - спортивные.

2108-62 - работающий до 9000 об/мин с серийными толкателями, регулировочными шайбами и пружинами. Номинально при подготовке головки требуется только занизить седла клапанов. Этот вал часто используют и любители тюнинга.

Далее 2108-М1, М2 и М3 - спортивные распредвалы для кросса, ралли, ипподрома или кольцевых гонок. Требуют применения специальных пружин клапанов и цельных толкателей без шайб. В этом ряду (в порядке перечисления) крутящий момент "наверху" наращивается, а "внизу" снижается.

Как было сказано выше, "МастерМотор" производит распредвалы для самых различных целей, и, судя по всему, автолюбители легко ориентируются в гамме этих изделий. Например, до появления распредвала 2108-52 самыми ходовыми были 2108-26 и 2108-49. А ныне - 49-й и 52-й...

Кто-то может спросить: как изменятся с "резвым" распредвалом расход топлива и ресурс двигателя? В ответ напомним, где бывает бесплатный сыр! Только очень наивный может надеяться на меньший расход при скорости, выросшей на 20-30 км/ч. Или на увеличение ресурса мотора, да и машины в целом. Эти распредвалы - для тех, кто во главу угла ставит именно мощность машины, ее скоростные и динамические показатели.

Сравнение характеристик одного и того же двигателя 21083 с серийным распредвалом 2108

и "верховым" - 2108-52 (по заявлению производителя).