От кутюр на двух колесах: Boxer Design
Альбер, расскажите об истории Boxer Design...
Основатель компании Тьери Анриет был крупнейшим французским дистрибьютором Ducati и Triumph. В 1984 году он по собственной инициативе перешел от продаж к производству и привлек "повернутых на мотоциклах" инженеров. Некоторые из них работают здесь вот уже 30 лет.
Начинали с пространственных рам из алюминиевого сплава – и это за год до Suzuki! Тогда еще под маркой Boxer Bikes мы выпускали фактически коллекционные мотоциклы со множеством продвинутых аксессуаров, разработанных специально под них: тормозами, колесами, рамами и прочими деталями нашей конструкции. Эту коллекцию мы назвали «Мотоциклы мечты» — они были дорогими и высококлассными, как Bimota. C 1984 по 1988 годы мы выпустили четыре модели с моторами Kawasaki и Honda, всего 250 мотоциклов. Помимо этого, в 1988 году заключили договор с компанией Lamborghini о производстве оригинального мотоцикла под их брендом. Это тоже эксклюзивная коллекция: авторский дизайн, двигатель Kawasaki, пространственная рама – реальная редкость. Их было выпущено около сотни.
Кто их покупал?
Мы не занимались прямыми продажами. Например, у нас был посредник в Японии – компания Yamato. Японцы помешаны на оригинальных мотоциклах и готовы платить за них, поэтому многие наши аппараты были проданы в этой стране. Некоторые – в Великобритании и США. Что касается технической истории, то мы сотрудничали с расположенной неподалеку французской компанией Fior Concept –там работали опытные инженеры по изготовлению шасси, возглавляемые Клодом Фьором, другом Тьери, они одними из первых начали делать пространственные рамы из алюминиевого сплава, разработали рычажную переднюю вилку оригинальной конструкции с разделением функций управления и подрессоривания. К несчастью, Клод Фьор погиб в авиакатастрофе.
Сначала мы сами изготавливали мотоциклы, а с 1999 года занялись исключительно инженерией и дизайном, так как уже были налажены связи с производителями, которые могли делать для нас прототипы. Анриет продал дистрибьюторскую компанию Boxer Bike и создал ателье Boxer Design. Формально наша компания основана в 1999 году, и с этого момента мы разрабатываем оригинальный дизайн для производителей мотоциклов. Прежде всего, мы сотрудничаем с Boxer Motors – компанией, имеющей лицензию на производство мотоциклов от французского Минтранса, таким образом, мы можем производить мотоциклы под их брендом и продавать их в Европе и по всему миру. Мы выпустили спортбайк VB1, к сожалению, небольшой серией, потому что наш поставщик двигателей Voxan прекратил их производство. У нас было 500 заказов, но сделали всего 32 мотоцикла, так что это действительно редкость.
Мы мечтали создать такой мотоцикл. Он важен для нас, ведь мы его не только сами разработали, но и омологировали. Практически это первый полноценный французский мотоцикл класса супербайк – Voxan никогда не делал ничего подобного. Это великолепно оснащенный мотоцикл с V-твином Voxan с развалом цилиндров 72º. Двигатель разработан фирмой SODEMO, делавшей моторы для F1. VB1 продавался по цене Ducati 916 — около 17 000 евро. На выставке в Париже он пользовался огромным успехом, и к нам поступили заказы со всего мира, даже из Японии и США. В течение первого года мы получили около 500 заказов. Около двух лет ушло на подготовку серийного производства. Учитывая первый успех и то, что у нас появилось собственное производство, мы разработали родстер VB2. Таким образом, у нас получилась линейка из двух моделей. К сожалению, после изготовления 32 аппаратов все пришлось прекратить, так как сдулся уже сам Voxan.
Но вы продолжаете заниматься дизайном мотоциклов. Каковы ваши последние разработки?
Сейчас мы построили абсолютно новый мотоцикл Superbob для мотор-шоу в Париже. Он очень легкий, с рамой нашей же конструкции. Первоклассные комплектующие – от Ohlins, Marchesini, Brembo, Rizoma. Двигатель по происхождению опять-таки Voxan – мы приобрели технологию и разработали на ее основе собственный турбированный мотор.
Создаем и авторские коллекционные мотоциклы, в частности модель на основе Kawasaki для французского дизайнера Филиппа Старка. Это его личный мотоцикл. Мы сделали целую коллекционную серию из десяти штук таких моделей для его друзей – бизнесменов и актеров, таких, как, например, Гийом Кане.
Дорогое удовольствие, надо полагать?
12 000 евро. Это эксклюзив, ручная работа. Мы делали их для знаменитостей, поэтому не предполагалось, что они будут дешевы.
Они для того, чтобы ездить, или для показухи?
Конечно, чтобы ездить. Все владельцы – фанаты мотоциклов.Филипп Старк уехал прямо отсюда на своем мотоцикле.
Как вы себе представляете французский мотоцикл?
Еще в 50-е годы старейшие французские производители мотоциклов перестали делать большие мотоциклы и перешли на мопеды. Только Motobecane пытался сделать серьезный мотоцикл – с трехцилиндровым двухтактным двигателем – но это единичные прецеденты, масштабного производства, как в Италии, Великобритании или Германии, нет. Первую серьезную попытку предпринял Voxan, создав аппарат с нуля, используя самые лучшие компоненты. В итоге себестоимость мотоцикла оказалась выше цены продажи, и компания обанкротилась. Мы не собираемся возрождать этот проект, а вкладываем деньги в современные решения. У нас есть еще два года перед запуском серийного производства и на доработку Superbob. Мы привлекли к этому проекту инвесторов, но их деньги будут вложены в современные технологии, это не воспроизведение проекта Voxan.
Вы планируете стать главным французским производителем мотоциклов?
Да, больших высококлассных мотоциклов. Для нас принципиально важно придерживаться заданной планки. Мы готовы продавать меньше и не гонимся за объемами продаж в десятки тысяч. Мы получаем достаточную прибыль, продавая порядка 3000 машин в год, но по соответствующей цене, устраивающей и покупателя, и нас. Бизнес должен приносить прибыль. Никто не заинтересован в том, чтобы прекратить производство через два года после выпуска первого мотоцикла. Мы планируем сделать уникальный мотоцикл, который сможет стать лицом французского мотопроизводства.
А что в нем будет собственно французского?
Прежде всего, конечно, дизайн. У нас оригинальный дизайн, как вы можете видеть на примере Citroen, Renault – увидев их, вы сразу понимаете, что это французский автомобиль. Конечно, мы кое-что заимствуем у японцев и итальянцев, но в своей уникальной манере. Далее – оригинальные технические решения, вроде вилки Fior, на которую у нас патент. Рама из углепластика: у нас в Тулузе благодаря Airbus хорошо развита авиационная промышленность, так что мы разработали уникальную технологию изготовления рамы. Также мы будем использовать оригинальные материалы, например, алюминий, кожу, чтобы придать мотоциклу национальный колорит. Своего рода мотоцикл Haute couture. Цена будет достаточно высокой, но не выше специальных серий того же Ducati, то есть доступна для настоящих ценителей.
А как будет решаться вопрос с обслуживанием и запчастями?
У нас есть партнеры, которые готовы обеспечивать не только продажи, но и последующее обслуживание. Мы не будем создавать свою собственную дистрибьюторскую сеть (это сложно и не очень надежно), а воспользуемся существующими.
И где можно будет купить Superbob?
Мы ведем переговоры, и я не хотел бы озвучивать до того, как контракт подписан. Через существующие дилерские сети, хорошо представленные как во Франции, так и по всему миру, прежде всего в Европе. Также ведутся переговоры с дистрибьюторами в США, но это отдельный рынок. Возможно, в Японии, потому что мы уже работали с ними, и у нас там есть партнеры, которые, возможно, согласятся стать нашими дистрибьюторами. Мы будем рады и российским партнерам, если они заинтересованы в подобных мотоциклах.
Я вижу, вы разрабатываете не только мотоциклы с ДВС…
Вы когда-нибудь ездили на классном электроскутере? Если хотите – можете попробовать. Это потрясающе! Мы активно занимаемся электротранспортом — за ним будущее. Все наши клиенты (а мы работаем с Японией, Францией и Германией) интересуются прежде всего электротехникой. Наша разработка пойдет в продажу под брендом Peugeot. Для начала планируется выпускать порядка 3000 аппаратов в год. Небольшие скутеры стоят около 3600 евро, но эта цена включает в себя два зарядных устройства, а также надежные батареи французского же производства. Аккумуляторы дешевых китайских скутеров сгорают за полгода. А наши литиевые б атареи могут быть долговечнее самого скутера, они прослужат 5-10 лет. Такие аккумуляторы используются в спутниках и самолетах. О ни недешевы, но качество того стоит. В данной модели есть рекуперация, пешеходный режим и множество других возможностей.
На нем приятно ездить. Я возлагаю на него большие надежды, ведь на малокубатурных скутерах нельзя ездить по скоростным трассам, а на этом можно. Скоростной предел мы задали 90 км/ч, но на самом деле он может ездить быстрее, просто потребление энергии растет в геометрической прогрессии: чтобы увеличить скорость с 90 до 110 км, ему понадобится удвоенное количество энергии. Из-за аэродинамики разница в скорости на 10-20 км/ч может значительно увеличить расход энергии. При полном заряде можно ехать даже на скорости в 120 км/ч, но тогда за 20 км вы посадите батарею в ноль. В рекомендованном же режиме на одной зарядке запас хода достигает 80-90 километров.
Так что фронт работы у нас обширный и мы приложим все силы, чтобы сделать французские мотоциклы не менее популярными, чем японские или итальянские. Также надеюсь, у вас будет возможность самим протестировать их в деле.
РАСТИ БОЛЬШОЙ! ИСТОРИЯ ФРАНЦУЗСКИХ «ЛИТРОВ». (Александр Воронцов, фото из архива редакции)
Мечту французов о своем «Настоящем Большом Мотоцикле» растоптала администрация президента Де Голля, с чьей подачи в 1957 году был принят сверхналог на предметы роскоши. Под его действие попали не только замки, яхты и частные самолеты, но и мотоциклы с моторами рабочим объемом (не падайте!) более 175 см³. Логика чиновников проста: для утреннего тошнилова из пригорода на работу и 175 см³ — за глаза, а все, что больше – для отморозков из числа золотой молодежи, вот пусть они и раскошеливаются.
Как и следовало ожидать, производство мотоциклов сколько-нибудь серьезной кубатуры во Франции исчезло в одночасье. Впрочем, оно и до того еле теплилось: нация радостно пересаживалась на Citroen 2CV и Renault Dauphine, и проблемы «кучки отморозков» ее не интересовали вовсе. А вскоре от пышного цветника французского мотопрома остались лишь две суперклумбы: Peugeot и Motobecane (нынешний МВК), сосредоточившиеся исключительно на производстве мопедов.
Время шло, весь мир захлестнул мотоциклетный бум 70-х, зверский налог укротили, а Франция так и оставалась страной мопедов. Первым, кому стало «за державу обидно», оказался инженер Луи Боккардо, вместе с Домиником Фаварио и Терри Гранде зарегистрировавший в середине 70-х компанию, незамысловато названную по инициалам основателей: BFG. Компаньоны подвели под свое предприятие идеологическую базу: дескать, негоже эскорту президента Франции пользоваться импортными мотоциклами, тем более от недавнего неприятеля. Чтобы не тратиться на разработку мотора большой кубатуры, они взяли подходящий (четырехцилиндровый оппозит воздушного охлаждения, 1299 см³, 70 л.с.) от автомобиля Citroen GS. Ходовой прототип был показан в 1978 году, но серийное производство удалось развернуть лишь в 1982-м. Увы, надежды на поставки во французскую жандармерию не оправдались, тем не менее за полтора года удалось продать около 400 мотоциклов. Этот успех привлек внимание гиганта – концерна МВК, который выкупил лицензию и перенес производство на свой завод. Правда, оказалось, что рынок уже «наелся» этих странных машин, и до 1988 года было собрано всего 150 аппаратов.
А Луи Боккардо в 1981 году замутил еще один проект, помпезно названный Moto Francaise, или просто MF. Он вновь взял мотор от автомобиля Citroen, но слабенький: 36-сильный 650-кубовый двухцилиндровый оппозит от модели Visa. Соответственно умеренным оказался и успех: за два года удалось продать около 90 мотоциклов, после чего компания обанкротилась. Неудача Боккардо не смутила, и в 1987 году он представил новый проект, на этот раз под своим именем. Для Boccardo Aero 97 он вновь выбрал автомобильные моторы – но на этот раз рядные четырехцилиндровые жидкостного охлаждения от Peugeot 205, причем заказчик мог выбрать любой двигатель из предлагавшихся для этой машины. На сей раз дело ограничилось постройкой всего пяти экземпляров, три из них – с дизелями.
Пожалуй, самая успешная попытка возрождения «Большого Французского Мотоцикла» — это Voxan. Проект был начат в 1995 году по инициативе Жака Гардетта, владельца фармацевтического концерна Biodome, и с самого начала поставлен на широкую ногу. Проектированием двигателя (1000-кубовый V-твин жидкостного охлаждения) занялась компания SODEMO, разработку шасси взял на себя Алан Шевалье, известный конструктор гоночных мотоциклов, внешность проектировали ведущие французские дизайнеры (к некоторым моделям приложила руку и Boxer Design), параллельно создавалась и дилерская сеть. Первые 50 машин нашли покупателей в 1999 году. Увы, спрос на «чисто французские» мотоциклы оказался гораздо ниже ожидавшегося, компания несколько раз переходила из рук в руки, и окончательно подкосил ее кризис 2008 года. Сейчас ее хозяин – фирма Ventury, которая ведет на заводе Voxan сборку своих электромобилей. Правда, новый владелец обещает в 2013 году возобновить и производство мотоциклов – но это будут уже электробайки.
Стоит упомянуть и проект Midual – мотоцикл с оригинальным 900-кубовым двухцилиндровым оппозитом, причем установленным в раме коленвалом поперек, как на старых Douglas. Внешность аппарата, представленного в 1999 году, разработал известный дизайнер Глин Керр. Увы, с финансированием проекта не сложилось, и машина так и осталась на стадии неходового прототипа.
21299