От адама

КЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ

/СБОРНАЯ КОМАНДА

ОТ АДАМА

"ДЭУ-ЭСПЕРО": ВАЖНЫЕ МЕЛОЧИ

ТЕКСТ / АРКАДИЙ КОЗЛОВ

"Эсперо" родился из некогда известного "Опеля-Аскона", совместив его техническую начинку с кузовом, разработанным в ателье Бертоне. "Эсперо" давно примелькалась на наших улицах. Пожалуй, в России это самая популярная, после "Нексии", модель концерна "Дэу". Шансы стать для кого-то первой подержанной иномаркой у нее есть. Какие же сюрпризы способна подкинуть машина?

"Эсперо" может быть укомплектован одним из трех двигателей: 90-сильным 1,5-литровым, 95 л.с. (1,8 л) и 105 л.с. - 2-литровым. Самый популярный в России - двухлитровый восьмиклапанный, поскольку он не только эластичнее и мощнее, но и долговечнее. Если не экономить на масле и фильтрах, мотор способен пройти без капремонта 200 тыс. км и более. Кроме того, при обрыве ремня ГРМ именно на этом двигателе клапаны остаются невредимыми.

Двигатели во многом схожи, и потому у них общие недостатки. Колпачки свечных проводов иногда прикипают к свечам так, что провода попросту обрываются при снятии. Можно попытаться аккуратно раскачать колпачки, прежде чем их сдергивать. Хорошо зарекомендовали себя корейские свечи RN9YC. С ними надежнее зимний пуск. Менять свечи желательно каждые 20 тыс. км.

У "Эсперо" нет ни катализатора, ни лямбда-зонда, поэтому этилированный бензин она "переварит" без проблем. Однако экономить на топливе все же не стоит: со временем на тончайших сеточках форсунок оседает свинец и они выходят из строя. Чистка не всегда приносит результат - порой отложений скапливается столько, что смыть их полностью невозможно.

Рядом с диагностическим разъемом есть еще один, маленький трехконтактный разъемчик. В него вставляется заглушка - трехконтактная "мама". В зависимости от того, как скоммутированы провода в этой заглушке, меняется угол опережения зажигания. Контакты разъема не пронумерованы, но это не беда. Берем заглушку в руки проводами к себе, фиксатором вверх. Обозначим контакты так: средний (2) контакт - "масса". Два крайних (1 и 3) контакта могут быть соединены со средним проводом или не соединены. Всего возможны четыре варианта коммутации.

1. Все контакты соединены: коммутация для "83-го" бензина (1 и 3 - на "массу").

2. Соединены контакты 2 и 3: коммутация для "87-го" бензина (3 - на "массу").

3. Соединения нет: коммутация для "91-го" бензина (ничего на "массу").

4. Соединены контакты 1 и 2: коммутация для "95-го" бензина (1 - на "массу").

Каждая из ступеней регулировки сдвигает угол опережения зажигания примерно на полградуса. Установить в салоне переключатель для управления опережением зажигания несложно. Правда, получится ступенчатая регулировка: четыре ступени с общим диапазоном 2 градуса. Но на практике этого вполне достаточно.

Иногда в двигателе капризничает регулятор холостого хода. Шток моторчика забрасывает смолами из картерных газов, и он начинает двигаться рывками. Можно попытаться очистить шток, но это помогает ненадолго. Лучше заменить. Порой "залипают" контакты в датчике давления масла. Обычно причиной тому старое масло.

Индукционный датчик в распределителе зажигания со временем расслаивается, начинает работать неустойчиво, а потом и вовсе отказывает. Виноваты в этом постоянные колебания температуры (нагрев-охлаждение). Продолжительность жизни его может меняться от года до десяти. Быстрее всего отказывают те, что эксплуатируются в морозы. Если автомобиль вдруг не захотел заводиться - попробуйте постучать ладонью по крышке трамблера. Когда датчик только начал расслаиваться, это обычно помогает.

Бензонасос чаще всего выходит из строя, хватив воздуха: контроллер не отключает его, когда в баке кончается бензин. А потому недопустимо расходовать последние капли топлива - лучше заправляться с запасом.

С пробегом "за сотню тысяч" текут прокладки клапанных крышек и трамблера, размягчаются и лопаются патрубки отвода картерных газов, а топливные трубки возле фильтра "закисают" насмерть. Приходится либо менять их, либо придумывать разного рода переходники. Весьма чувствительны к качеству масла гидрокомпенсаторы клапанов. Забитые грязью, отложениями, они теряют работоспособность.

Сцепление автомобиля особых нареканий не вызывает, коробка передач - тоже. А вот ее механизм переключения особой надежностью похвастать не может - пластмассовые втулки разбалтываются через 60-80 тыс. км. Приходится менять механизм в сборе. ШРУСы "Эсперо" весьма долговечны: могут прослужить 200 тыс. км и более (такие факты известны), если следить за их чехлами (пыльниками).

Подвеску автомобиля в целом можно назвать живучей. Слабое звено - задние пружины. Ломаются они от наших дорог и "аппетитов" иных владельцев, готовых запихнуть в объемистый багажник аж шесть мешков картошки. Недолго "живут" поворотные подшипники передних стоек: через 60-80 тыс. км резина, в которую они завулканизированы, рвется. Столько же выдержат резиновые втулки стабилизатора поперечной устойчивости.

Тормозная система особых проблем не преподносит, разве что изредка "закисает" трос ручника. Неприятности можно избежать, загодя "пролив" его любым моторным маслом.

Богато сюрпризами рулевое управление. На многих машинах рулевой вал задевает рулевую колонку (трубу крепления вала). Иные владельцы, услышав тревожный скрежет, пытаются устранить неисправность сами. Заглянув под руль, обнаруживают на валу разрезную втулку. Почему-то решив, что она-де выскочила из колонки, пытаются засунуть ее на место. В ход идут хомуты, изолента и прочие подручные материалы, которые наматывают на вал. Толку от такого ремонта не будет. Причина скрежета - небрежная регулировка вала при монтаже.

Для устранения неисправности придется поработать... зубилом. Дело в том, что по заводской технологии у одного винта крепления рулевого вала после затяжки обламывают головку. Без зубила его не отвернуть. Ослабив крепление вала, его центрируют с помощью той самой разрезной втулки (она нужна только для этого) и затягивают новый винт. Втулку же устанавливают на прежнее место. После тщательной регулировки повторное появление дефекта маловероятно.

Сюрпризы рулевой колонки на этом не кончаются. Частенько (чуть не у каждой десятой машины) стучит подшипник рулевого вала. Сам по себе двухрядный подшипник, как правило, исправен. Причина стука - в слабой посадке внутреннего кольца. Для устранения неисправности на снятом рулевом валу под подшипником наносят накатку рифленым роликом на токарном станке. Подшипник посажен слабо (и легко снимается) практически на всех автомобилях, даже на тех, где он еще не шумит.

После пробега 60-80 тыс. км могут застучать рулевые наконечники. Кстати, владельцы часто просят заменить "застучавшую" рулевую рейку. И почти всегда выясняется, что виновник досадного шума - наконечник. Сама рейка достаточно надежна, в ремонте или замене нуждается редко.

Электрооборудование автомобиля работает в целом надежно. Больное место - "дворник". К 100 тысячам пробега, а то и раньше разбивает трапецию правой щетки. Переключатель "дворников" норовит зависнуть в положении "омывание стекла", а если стукнуть по рулю или переехать рельсы - может включиться самопроизвольно. У машин постарше нередко окисляется и даже отгнивает разветвитель проводов, идущих к клаксонам, - расположен он неудобно, в жгуте под радиатором, и открыт воде, соли и грязи. И если у вас вдруг замолк звуковой сигнал, а предохранитель его цел - придется лезть под машину и расчехлять жгут.

Особый разговор о кондиционере. Настоятельно рекомендуем пускать его хотя бы на пять минут каждый месяц (лучше в теплом гараже). Иначе летом вы рискуете остаться без обещанной прохлады.

Пожалуй, на этом небогатый перечень характерных болячек "Эсперо" заканчивается.

Распределитель зажигания. Индукционный датчик - желтого цвета.

Когда сальник состарится, масло появится здесь.

Прокладка клапанной крышки уже "потеет".

Топливные трубки: фирменная (слева) и самодельная.

Лопнувшая задняя пружина - обычное дело.

Кузов "Эсперо" ржавеет. Не так активно, как "десятка", но все же...

Резина на передних стойках уже "пошла".

Bтулка стабилизатора поперечной устойчивости - тоже.

БЛАГОДАРИМ АВТОСАЛОН GENSER ЗА ПРЕДОСТАВЛЕННУЮ ИНФОРМАЦИЮ.