"восьмое" сердце "таврии": против и за

КЛУБ

Автолюбителей

"ВОСЬМОЕ" СЕРДЦЕ "ТАВРИИ": ПРОТИВ И ЗА

Некоторые владельцы "таврий" желают заменить изношенный мелитопольский двигатель МеМЗ-245 на двигатель VAZ 2108.

Насколько сложна такая замена и стоит ли овчинка выделки? Этот вопрос корреспондент ЗР Леонид САПОЖНИКОВ задал главному конструктору

АО "АвтоЗАЗ" Юрию ПЛЕЧУНУ.

- Начнем с того, - сказал Юрий Иванович, - что для подобной замены нужно разрешение нашего завода, иначе в органах ГАИ ее не зарегистрируют.

- Вы имеете в виду ГАИ Украины или России?

- Это общее положение, сохранившееся со времен СССР. Россияне часто обращаются к нам за такими разрешениями, особенно владельцы старых "запорожцев".

- А они-то на что меняют свой "воздушник"?

- На что только не меняют! От двигателя "Москвича-412" до дизеля "Шкода", который устанавливался на рефрижераторах "Алка" для привода компрессора холодильной установки... К выдаче каждого разрешения мы подходим индивидуально и очень осторожно - ведь завод берет на себя ответственность за то, что может случиться в дальнейшем с этим автомобилем.

- Но приведенные вами примеры - это чистая самодеятельность владельцев, а мы говорим о замене, имеющей солидный прецедент: в 1994 году "АвтоЗАЗ" выпустил примерно 5 тысяч "таврий" с силовыми агрегатами VAZ 2108.

- Такая замена требует многочисленных и довольно сложных переделок передней части автомобиля, которые едва ли могут быть надежно выполнены в условиях гаража. Давайте рассмотрим их по порядку.

Прежде всего, у вазовского силового агрегата совершенно другая система подвески. Поэтому все места его крепления в моторном отсеке - новые. Необходимы специальные кронштейны. Меняется и конструкция переднего бруса, усиливаются лонжероны и т.д.

- У "таврий" с силовым агрегатом VAZ 2108, как правило, четырехступенчатая коробка. Пятиступенчатой укомплектовали от силы 500 автомобилей. Чем это вызвано?

- Установка пятиступенчатой коробки требует дополнительного пространства, изменения конфигурации реактивных тяг и конструкции левого лонжерона. У нас этим занимался экспериментальный цех, но не от хорошей жизни. Сборочному производству остро не хватало силовых агрегатов и приходилось пускать в дело те, что были.

При замене силового агрегата МеМЗ-245 на VAZ 2108 под капотом не остается места для запасного колеса, и оно уходит в багажное отделение. Там его по требованиям безопасности необходимо надежно закрепить с помощью нового кронштейна.

Аккумуляторная батарея сначала нашла себе новое место на правом брызговике. Но специально отштампованное "гнездо" становилось помехой при крайнем ходе переднего колеса вверх, а, кроме того, клеммы оказались в критической близости от внутренней поверхности капота. Поэтому площадку крепления аккумулятора с ее традиционного места перенесли немного выше и ближе к водителю (сейчас она находится над коробкой). Но такое решение затрудняет установку вакуумного усилителя, и это очень серьезный недостаток автомобиля, получившего значительно более динамичный и мощный двигатель. Словом, если бы поставки вазовских силовых агрегатов были постоянными, автомобиль имел бы совершенно другое конструктивное решение.

В щитке приборов надо установить дополнительный резистор и диод, иначе водитель не будет получать правильную информацию о зарядке вазовского генератора. В спидометре меняются шестерни редуктора, ведь они рассчитаны под передаточные отношения мелитопольской коробки. Ну и, конечно, должен быть полностью изменен передний жгут проводов.

В системе охлаждения подлежат замене некоторые шланги: двигатель другой, а радиатор-то прежний....

Теперь о приводах колес. У нас было несколько вариантов их переделки. Сначала, разрезав полуось "Таврии" и полуось VAZ 2108, соединяли две разноименные половинки определенной переходной деталью - так называемой "трубой". Сейчас готовим у себя на заводе производство собственных шарниров равных угловых скоростей и уже можем катать специальную полуось с внешним концом под "таврический" ШРУС и с внутренним (со стороны коробки) - под вазовский.

Это сложная переделка, и я не могу себе представить, как ее качественно выполнить в условиях гаража. Первый вариант, с "трубой", казалось бы, проще, но отрезанные половинки надо очень точно состыковать и правильно сварить (электрозаклепками в специальной среде), не ошибившись в длине. Если полуось будет короче, то при определенных режимах движения возможно ее выдергивание из корпуса ШРУСа, а если длиннее - удары в корпус шарнира могут разрушить его. Стук при этом жуткий, будто бьют кувалдой...

Не годятся штатные приводы сцепления и заслонок- дроссельной и воздушной: нужны другие тросы и другие элементы крепления.

- Я все жду, когда же будут "штаны"...

- Приемную трубу выхлопной системы, по сути, надо изготовить заново. И довольно точно, чтобы правильно состыковать с коллектором, а то из него будут выламываться шпильки и т.п.

Но давайте закончим с приводами. Механизм управления переключением передач тоже не остается неизменным: устанавливается вазовская кулиса с валом другой длины. При этом место расположения кулисы значительно смещается и в туннеле пола приходится вырезать новое отверстие под ее установку.

В общем, я бы не рекомендовал и даже считаю невозможной такую замену силового агрегата в условиях гаража.

- А занимаются ли этим фирменные СТО "АвтоЗАЗа"?

- Нет. Комплекта документации для СТО под эту переделку не существует. Да и массового спроса на подобную услугу не наблюдается.

- Возможна ли такая переделка у вас на заводе?

- Мы, конечно, могли бы ее делать в экспериментальном цехе управления главного конструктора, но возникает много трудных организационно-правовых вопросов. Если клиент из России, то как ему уладить отношения с таможней? Ведь он фактически приезжает на Украину на одном автомобиле, а выезжает на другом. Или взять маркировку. На кузове "Таврии" с вазовским силовым агрегатом должен быть соответствующий индекс: у трехдверной - 1122, а у пятидверной "Даны"- 1125. И ГАИ не поймет, увидев прежние обозначения: 1102 или 1105...

Следующий вопрос - комплектующие. В принципе, клиент может привезти их с собой. Но при этом опять же возникнут вопросы на таможне, а кроме того, он просто не достанет многочисленные переходные детали. Более реален другой вариант, когда все необходимое для замены покупаем мы. Но боюсь, что ехать к нам из России для такой замены будет экономически невыгодно. Ориентировочно комплект узлов и деталей, включая силовой агрегат, плюс работа обойдутся клиенту в 2200-2500 долларов. И это без учета таможенных расходов.

- Ваш рассказ не заражает оптимизмом желающих заменить МеМЗ-245. Но, допустим, наш читатель все же решил это сделать, не испугавшись технических трудностей и затрат. Обязательно ли ему гнать машину в Запорожье?

- Вообще говоря, необязательно. Мы можем разрешить такую замену заочно, но при одном непременном условии. Лицензированная комиссия, имеющая право производить автотехнические экспертизы ДТП, должна дать официальное заключение о том, что переделка выполнена надежно и данный автомобиль пригоден к эксплуатации.

Наш комментарий

Приходилось слышать, что трехдверную "Таврию" с силовым агрегатом VAZ 2108 кто-то из испытателей разгонял чуть ли не до 200 км/ч. Главный конструктор утверждает, что это байки: ее максимальная скорость не превышает ста пятидесяти. Дело в том, что мощность вазовского двигателя полностью реализовать на запорожском автомобиле не удается. Для этого надо было бы переделать коробку, пересчитав передаточные числа под диаметр колес "Таврии", ее нагрузки на переднюю ось и т. д. Лишние 12-15 лошадиных сил проявляют себя не сверхскоростью, а, скажем, возможностью без натуги тянуть тяжелый прицеп. Но наиболее ощутимо выигрывает машина в динамике, что обусловлено увеличением крутящего момента.

И в заключение еще одно авторитетное мнение. Директор автосборочного производства "АвтоЗАЗа" Вячеслав Агафонов водит "таврии" с разными силовыми агрегатами, в том числе с "восьмерочным". Последний, по его словам, хуже переносит бензин низкого качества и дает на "тавриях" более ощутимую вибрацию, чем родной МеМЗ-245. Хотя уровень шума коробки передач явно ниже.

Динамика машины, конечно, неплоха, но... любителей острой езды вполне устроит и новый мелитопольский силовой агрегат МеМЗ-301. О том, что это за мотор, мы расскажем в одном из ближайших номеров ЗР.