SsangYong Rexton: раздвоение личности

SsangYong Rexton

Сказать по правде, флагманский вседорожник «СанЙонг» не дорос до абсолютно новой модели. По большому счету это модернизация предыдущего «Рекстона», который, в свою очередь, является переработкой автомобиля образца 2002 года. Но как ловко корейцам удалось скрыть сей факт! Каждое из трех поколений заметно отличается внешне. Капот, крылья, не говоря уже о бамперах, светотехнике и радиаторной решетке, – все коренным образом обновлено. Поэтому новый «Рекстон» с прежним не перепутаешь ни при каких обстоятельствах. Он выглядит более статным, современным, атлетичным. На парковке богатого офиса или курорта корейский флагман не будет смотреться чужеродно.

Интерьер выглядит лишь слегка современнее, да и без огрехов сборки не обошлось. Руль, например, установлен неровно.

Интерьер изменился меньше. Да, богаче стали материалы отделки. Да, здесь другая, более современная центральная консоль и магнитола (ее меню, кстати, не отличается простотой). Иначе выполнен блок управления климатом. Но все же не чувствуешь, что сидишь в новой модели: слишком уж много элементов, известных по предшественнику. Это и комбинация приборов с навязчивой подсветкой, и массивная баранка с не очень удобными кнопками. Да и псевдодеревянные вставки не очень уместны. Вообще, внутри «Рекстона» нет ощущения, что это флагманский вседорожник марки. Недостает ему передового оборудования. Где всевозможные электронные ассистенты, которыми насыщены конкуренты? Где изобилие электроприводов? Тут даже навигатора нет. Впрочем, корейцы обещают устанавливать его на топ-версии уже в первом квартале.

Основная претензия к приборам – слишком яркая подсветка. В сумерках от нее быстро устают глаза.

Зато какой простор! И спереди, и сзади настоящее раздолье. Комфорту пассажиров второго ряда способствуют сразу четыре дефлектора климатической установки, а также подогрев сидений. Их спинки регулируются по углу наклона. Места хватает и в багажнике. Заодно похвалю низкий бортик, позволяющий не слишком напрягаться при загрузке поклажи.

НЕЗАВИСИМОСТЬ

Название «СанЙонг» с корейского переводится как «двойной дракон». Вот и «Рекстон» существует сразу в двух вариантах: с неразрезным задним мостом и с независимой подвеской, – со второй версии я и начал знакомство. В моем распоряжении 5-цилиндровый 2,7-литровый 186-сильный турбодизель. Работает он не сказать чтобы тихо. В салон проникают не только шумы, но и вибрации. Зато динамика неплоха. По ощущениям, разгон до сотни занимает немногим более 10 секунд. Слабое звено – 5-ступенчатый автомат: он не всегда вовремя переключается. Да и без рывков не обходится. Жаль, что «Рекстону» не досталась более современная 6-скоростная трансмиссия, которую применяют на «актионах», – ее работа вызывает куда меньше нареканий.

У автомата есть ручной режим, однако переключать передачи придется качающейся клавишей на торце рычага – неудобно.

Не затронула модернизация и ходовую часть. «Рекстон» по-прежнему надежно держит прямую, но на этом все достоинства и заканчиваются. Руль пустой и малоинформативный (зато даже на сильных ямах на него не проходят удары), досаждает продольная и поперечная раскачка: прежде чем колебание от дорожной волны погаснет, кузов четырежды гуляет вверх-вниз. Подвеску то и дело пробивает. В общем, шасси явно надо доработать. Похоже, что крошечной по меркам мирового автопрома (годовой объем выпуска – около 80 000 автомобилей) корейской компании просто не хватает сил и средств, чтобы доводить машины по всем фронтам. Вот и получается – над дизайном потрудились ударно, а до техники руки не дошли.

Дорожный просвет превышает 200 мм, свесы невелики. Однако пластиковая защита все же смущает.

Со столбовой дороги сворачивал без особого энтузиазма. Несмотря на бравую вездеходную внешность, понижающей передачи в этом «Рекстоне» нет, блокировок тоже, привод постоянный полный. Тем не менее благодаря внушительному дорожному просвету (206 мм) и невеликим свесам он уверенно преодолевает глубокие колеи. Однако размытые подъемы берет только с разгона.

Фонари со светодиодами – примета времени.

АМБИЦИОЗНОСТЬ

Версия с неразрезным задним мостом – совсем другое дело! А всё потому, что здесь иной тип полного привода – TOD, Torque On Demand, то бишь автоматически подключаемый (на версиях с механикой применяется схема Part-Time – передок подключает водитель). К тому же есть понижающая передача. Поэтому вне асфальта этот «СанЙонг» чувствовал себя гораздо увереннее. Если поставить шины позлее, то найти ему непреодолимое препятствие будет затруднительно. Кстати, в отличие от первой версии, здесь упрощенный дизель 2,7 Xdi мощностью 165 л.с. Поменьше и крутящий момент. Однако динамика не сильно пострадала.

Вне асфальта «Рекстон» чувствует себя уверенно, ведь конструктивно это не кроссовер, а вседорожник.

На асфальте 165-сильный «Рекстон» в чем-то даже лучше собрата с независимой задней подвеской – меньше раскачивается на волнах. Но сильнее ощущается тряска. Болтая с пассажиром, на одной из ям я невольно прикусил язык. Давно со мной такого не было.

Такой вот двойственный получился автомобиль. Версия с независимой задней подвеской больше подойдет обитателям мегаполисов, для которых проходимость – дело десятое. А если вы живете за городом да еще и время от времени выезжаете на бездорожье, лучше остановить выбор на модификации с неразрезным мостом. К тому же она дешевле.

Фонари со светодиодами – примета времени.После рестайлинга в наружных зеркалах появились указатели поворотов.

REXTON – УНИКАЛЬНЫЙ АВТОМОБИЛЬ. КАКОЙ ЕЩЕ ВСЕДОРОЖНИК ПРЕДЛАГАЮТ С ТРЕМЯ ВАРИАНТАМИ ПОЛНОГО ПРИВОДА И ДВУМЯ – ЗАДНЕЙ ПОДВЕСКИ?

P.S. Модернизацией «Рекстона» цикл активности компании «СанЙонг» не ограничивается: уже в ближайшие месяцы покажут полноразмерный минивэн – замену не слишком популярному «Родиусу».