Cadillac ATS: нигилист

Cadillac ATS

Осенью 2006 года на российский рынок официально выехал «Кадиллак-BLS» – самый маленький и доступный под этой маркой. Производители позиционировали модель как прямого конкурента «Ауди-А4» и «трешке» БМВ, однако продажи шли крайне плохо: вместо редкого шанса купить недорогой «Кадиллак» рынок видел в этом предложении «отличную» возможность переплатить за «Сааб» – ведь BLS был, по сути, перелицованным 9-3. Европейские продажи также потерпели фиаско, и в августе 2009 года производство BLS свернули… чтобы начать работу над новой моделью.

Эргономика водительского места хороша, но качество материалов и сборки недотягивает до уровня немецких одноклассников.

НЕВЫСОКОЕ КАЧЕСТВО ВЫСОКИХ ТЕХНОЛОГИЙ

Встречайте – «Кадиллак-ATS»! Первый автомобиль концерна «Дженерал моторс», построенный на заднеприводной платформе «Альфа» и не имеющий ничего общего с предшественником. Лишь рубленые формы, ставшие визитной карточкой марки, напоминают BLS и явно перекликаются со старшими моделями. Двухлитровый наддувный двигатель мощностью 276 л.с. ATS унаследовал от «Астры OPC», а настройкой шасси занимались в европейском отделении «Кадиллака» – доводочные испытания проводили на «Северной петле» «Нюрбургринга». В компании не скрывают, что при создании авто ориентировались главным образом на БМВ 3-й серии, и убеждены, что по части управляемости и удовольствия от вождения маленький «Кадиллак» ничем ему не уступает. Заинтригованы? Я тоже!

Приборы, несмотря на простоту, оригинальны и красивы, – спасибо цветному дисплею в основании спидометра.

Открываю водительскую дверь и тут же проваливаюсь в удобное, но достаточно жесткое кресло. Перед глазами вспыхивают оптитронные приборы, правый локоть ложится на массивный подлокотник, а в руке сам собой оказывается селектор коробки передач. Что касается эргономики, к ATS можно подходить с чисто европейскими мерками, да и визуально интерьер воспринимается просто отлично. Чего не скажешь о качестве. «Кэдди» грешит неровной и грубой прострочкой кожи передней панели, небрежным сопряжением некоторых деталей и заметным облоем пластмассы на карманах дверей.

Эти, казалось бы, мелкие огрехи здорово портят общее впечатление от автомобиля:

Будь на руле эмблема «Шевроле» или «Опеля», я не стал бы акцентировать на этом внимание, но для решительно нацеленного на премиум-сегмент «Кадиллака» подобные небрежности непозволительны.

А вот и еще одна проблема – безраздельно занимающая центральную консоль мультимедийная система CUE (Cadillac User Experience) с 8-дюймовым сенсорным экраном и не менее сенсорными кнопками на консоли. Создатели ею гордятся и заверяют, что по простоте пользования и быстродействию их детище не уступает планшету iPad. Однако на деле CUE похожа на недорогую электронную книгу: задержки сопровождают даже банальное перелистывание песен, интерфейс вызывает вопросы. Кнопки консоли и вовсе живут своей жизнью, работая через раз.

Система CUE расстроила задумчивой работой, привыкнуть к ее сенсорным кнопкам к концу тест-драйва так и не удалось.

БОЧКА МЕДА

Стоит начать движение, как автомобиль спешит реабилитироваться, заставляя забыть обо всех описанных выше нюансах. В моем распоряжении полноприводная модификация с 2-литровым мотором – единственным доступным на данный момент. В сочетании с прекрасно настроенным 6-ступенчатым автоматом такой ATS наберет первую сотню за 6,1 с, а при необходимости резво ускорится даже с автобанных скоростей. Переключения передач логичные, быстрые и незаметные, обратная связь на руле действительно сравнима с эталоном, демонстрируемым «баварцем». «Кадиллак» очень уверенно держит прямую и надежно липнет к асфальту извилистых загородных дорожек – драйверский седан как он есть!

Cadillac ATS

А ведь имеется и заднеприводная версия с опциональной спортивной подвеской Magnetic Ride. Вот здесь-то и приходит окончательное осознание того, что сравнение с «трешкой» отнюдь не лукавство. Седан с приводом на заднюю ось немного легче и прозрачнее в управлении, чем полноприводный вариант, ну а спортивный режим делает поведение машины образцовым. Шасси еще более заостряется, руль наливается приятным усилием, автомат не стесняется загонять стрелку тахометра в красную зону, сокращая время набора первой сотни до 5,9 с – быстрее результата «механической» «Астры OPC» с тем же мотором!

Заявленный объем багажника – скромные 289 литров.

Особенно приятно, что даже в такой конфигурации инженерам удалось добиться вполне приемлемой плавности хода, хотя грубые дорожные стыки все же отдаются гулким эхом. А вот мотора почти не слышно. Да и аэродинамические шумы наполняют салон лишь после 180 км/ч.

ПРОВЕРИМ СТЕРЕОТИПЫ НА ПРОЧНОСТЬ

Компании «Кадиллак» удалось создать по-настоящему европейский седан класса D – красивый и быстрый, способный дарить водителю неподдельную радость. Обладая мощным экономичным мотором (по итогам 400-километрового маршрута расход составил 11,5 л/100 км) и прекрасным шасси, ATS способен на равных бороться с немецкими оппонентами за место под премиальным солнцем – стоит лишь подтянуть качество сборки интерьера и поработать над недостатками хваленой системы CUE.

В заднем ряду относительно комфортно лишь пассажирам не выше среднего роста. Впрочем, конкуренты предоставляют сопоставимый простор.

Тем не менее перспективы новинки, ожидаемой на нашем рынке в первом квартале 2013 года, представляются мне туманными. Рублевый прайс стартует с отметки 1 790 000 рублей за версию с МКП. Посмотрим, сколько покупателей предпочтет отдать эти деньги за новый «Кадиллак», обойдя стороной БМВ, проигнорировав «Мерседес-Бенц» или отказавшись от «Ауди».

CADILLAC ATS – КОКТЕЙЛЬ ИЗ ВЕЛИКОЛЕПНОГО ШАССИ И ЗАВОДНОГО МОТОРА. СТАНЕТ ЛИ ОН МАССОВЫМ? ОТВЕТ БУДЕТ УКАЗАН В ПРАЙС-ЛИСТЕ.