Крэш-тесты: Что говорят звезды
В марте 1958 года в Женеве комиссия ООН приняла соглашение о единой программе проверки транспортных средств на пассивную безопасность. В результате на свет появились Правила ЕЭК ООН. В США пошли своим путем, но позднее. В 1970 году Национальная администрация безопасности дорожного движения (NHTSA) разработала стандарты FMVSS. В соответствии с ними каждая легковая модель перед выходом на рынок должна подвергаться серии крэш-тестов, а после изучения повреждений независимыми специалистами автомобиль получает оценку прочности.
Конечно, попытки моделирования аварий предпринимались и раньше. Но то была собственная инициатива изготовителей, причем каждый проводил эксперименты по своему усмотрению. Теперь у них стало одной заботой больше, зато потребители получили возможность сравнивать – ведь условия испытаний для всех одинаковые.
Чем же различаются крэш-тесты в Европе и в Америке на сегодняшний день? Ответ – в таблице.
ЭТО ОБЯЗАТЕЛЬНО
По американскому протоколу испытаний FMVSS 208 автомобиль разгоняется тросовым приводом до 48 км/ч и передней частью встречается под прямым углом с бетонной стеной.
Лобовое столкновение по Правилам ЕЭК ООН № 94 осуществляется на чуть большей скорости – 50 км/ч. Конечный пункт – алюминиевая сотовая конструкция, имитирующая структуру среднестатистического автомобиля. Послабление скомпенсировано 40-процентным перекрытием. Удар о плоскую стену всей шириной автомобиля (100-процентное перекрытие) дает передней части возможность максимально поглотить всю энергию удара, в этом случае пространство для водителя и пассажиров подвергается меньшим деформациям. ЕЭК ООН предъявляет более высокие требования к кузову, поскольку энергию удара может принять меньшая часть силовой структуры кузова. Единственный способ сохранить жизненное пространство – превратить всю сминаемую часть в единую конструкцию с четко запрограммированной деформацией. FMVSS 208 в качестве основной нагрузки рассматривает сжатие, а ведь при несимметричном столкновении имеют место также деформации растяжения и изгиба. Разумеется, не стоит забывать о фронтальных подушках, ставших обязательной принадлежностью едва ли не любого автомобиля.
При боковом крэш-тесте в середину автомобиля со стороны водителя врезается четырехколесная тележка, на которой находится ударопоглощающий элемент. При лобовых столкновениях обитатели салона защищены обширной зоной программируемой деформации, и это оправданно: на такие столкновения приходится 38% погибших в ДТП. Но что делать, когда можно смять не полтора метра стали, а всего лишь несколько сантиметров? Большая нагрузка ложится в первую очередь на двери: в их внутренние полости уже давно вставляют горизонтальные или наклонные брусья, которые распределяют энергию удара на боковину. Центральную стойку, пороги, балку крыши сегодня делают из высокопрочных сталей, ведь они в сочетании с поперечными элементами кузова должны стать спасательной клеткой.
Обычный ремень безопасности плохо удерживает тело при боковом ударе – велик риск повредить голову. Ее защищает боковая подушка безопасности.
Испытания проведены, положительные результаты получены, модель запускается в массовое производство. Но как только она появится в витрине автосалона, ее опять отправят на полигон.
ЭТО ДОПОЛНИТЕЛЬНО
Производители подогнали конструкцию к требованиям обязательных стандартов, но как она поведет себя в более жестких условиях? На этот вопрос Международная автомобильная федерация (FIA) ответила в 1997 году появлением на свет EuroNCAP – Европейской программы оценки новых автомобилей.
Американцы забеспокоились гораздо раньше. Еще в 1978 году NHTSA проводила дополнительные крэш-тесты по программе USNCAP. Примечательно, что EuroNCAP и USNCAP копируют все процедуры по фронтальным и боковым столкновениям ЕЭК ООН и FMVSS соответственно, за исключением одного нюанса: по их методике скорость при контакте с препятствием заметно выше. Кроме того, результаты предаются широкой огласке, то есть косвенно влияют на продажи автомобиля. И не только. Рейтинги EuroNCAP учитываются европейскими страховыми компаниями при расчете стоимости страхового полиса.
В США с 1995 года по собственной методике проводит крэш-тесты Страховой институт дорожной безопасности (IIHS), снабжающий данными страховые компании, его создавшие.
БОЙ ПО ПРАВИЛАМ
По улицам ездят разные автомобили. Помните задачи из школьного курса физики: два тела двигаются навстречу друг другу, масса одного в два (или в три) раза превышает массу другого?.. Что произойдет в случае соударения? Более массивное тело испытывает меньшее замедление. Следовательно, при столкновении двух автомобилей, не равных по массе, пассажирам того, что легче, грозят большие перегрузки. Даже если у обеих машин одинаковые оценки во фронтальных тестах, тяжелая будет безопаснее легкой. Подсчитано, что при лобовом столкновении весовое преимущество авто всего в 1% снижает тяжесть травмы его среднестатистического седока на 5%!
Поэтому в крэш-тестах автомобили разделяют: в Европе – на классы, в Америке – с учетом массы. Многие автолюбители не принимают в расчет, что количество звезд или баллов в рейтинге не является абсолютным показателем, оно только расставляет акценты в отдельно взятой категории.
На уровень защищенности человека в автомобиле влияет множество факторов. Например, очевидно, что боковой удар вседорожника или пикапа гораздо опаснее, чем нанесенный даже тяжелой легковушкой. В свою очередь, эти автомобили обладают более высоким центром тяжести, что увеличивает риск их опрокидывания. По статистике, вероятность перевернуться на вседорожнике или пикапе выше, чем на обычном седане, в 2,8 и 2 раза соответственно.
Начиная с 1999 года NHTSA вела статистику по таким ДТП, принимая во внимание расположение центра тяжести, размеры колеи и базы. В 2004 году она включила динамический тест, оценивающий склонность к опрокидыванию, в свою программу USNCAP. В нем используется полностью загруженный и заправленный автомобиль. Моделируя уход от столкновения, специальное устройство быстро поворачивает руль сначала в одном направлении, потом, очень резко, в другом. Весь маневр занимает около секунды. В это время аппаратура на борту измеряет ход подвесок, и если два колеса на одной стороне одновременно оторвались от асфальта более чем на 50 мм, то хороших оценок не получить.
Снизить риски помогает электронная система стабилизации (ESC, ESP, DSC). Она делает поведение в поворотах более предсказуемым за счет того, что задействует тормоза и контролирует тягу двигателя, не позволяя развиться колебаниям. EuroNCAP тоже одобряет наличие электронного помощника, награждая за высокий процент оснащения модели системой стабилизации. Но ни одна система не дает полной гарантии, что машина не перевернется.
ПОСЛЕ УДАРА
Пора разобраться с итогами испытаний. Начнем с NHTSA. Ее рейтинг выражается в звездочках (максимальная оценка – пять звездочек). Чем их больше, тем автомобиль безопаснее. Но насколько? Читаем: «Вероятность получения серьезной травмы...» – и далее, например, пять звездочек. Это означает, что вероятность упомянутого события не превышает 10%. Много это или мало? Похоже на рекламу крема от морщин, в которой до 90% женщин почувствовали улучшение. Цифры впечатляющие, но ничего не гарантирующие. К самой шкале тоже возможны претензии, она слишком грубая. Допустим, для одной машины вероятность 11%, а для другой – 19%; обе получат четыре звезды, однако вторая почти вдвое «опаснее» первой.
Европейская федерация FIA избегает громких слов. Она также использует «отельную» систему оценок, но ничего не обещает. Для уточнения помимо звезд применяет баллы. Максимум – пять звезд или 36 баллов за фронтальный и боковой удары. Большую наглядность придают изображения сидящих человечков – водителя и переднего пассажира. Фигурки разделены на зоны: руки, ноги, грудь, голова. В зависимости от тяжести полученных манекенами повреждений, эти участки раскрашиваются в пять цветов – от зеленого (отличная защищенность) до темно-коричневого (плохая). Но скажите, насколько вы похожи на манекен Гибрид III? Часто ли ездите с 36 кг в багажнике и с топливным баком, заполненным на 9/10, как в условиях проведения EuroNCAP?
Градация IIHS имеет только четыре качественные характеристики: «хороший», «приемлемый», «критический» и «слабый». Ничего удивительного: они по замыслу предназначены не для потребителей, а для страховых компаний Северной Америки, рассчитывающих по ним ставки и выплаты за материальный ущерб и вред здоровью.
Помимо вышеперечисленных организаций, есть еще две, но своих методик они не имеют. Австралийская NRMA работает по программе AustralianNCAP, которая полностью копировала все придуманное NHTSA. Но в 1999-м этот континент перешел на более продвинутую EuroNCAP.
Японская NASVA спонсирует проведение опытов над своими праворульными машинами, предназначенными для внутреннего рынка. И боковые, и фронтальные тесты взяты в основном из EuroNCAP, но в первом скорость увеличена до 55 км/ч, а во втором иногда используют еще и американский метод – бетонную стену и те же 55 км/ч.
ПОБЕДИТЕЛЕЙ СУДЯТ
Получается, что по разным методикам одни и те же автомобили могут показывать весьма различные результаты. Какие – наглядно продемонстрировано на картинках. Пришло время назвать победителя? Побеждает скорее покупатель нового автомобиля, ведь все больше новых машин оценивается на «отлично»!
«Мазда-6» предыдущего поколения. По совокупности итогов фронтального и бокового ударов EuroNCAP заслужила четыре звезды. Неплохой результат для машины 2003 модельного года. Причем количество баллов за боковой удар приближалось к максимальному. Но в таком же испытании IIHS оценил ее защиту как слабую. Следует отметить, что по правилам Страхового института дорожной безопасности данный крэш-тест – наиболее трудный. Тележка здесь самая тяжелая – 1,5 тонны, но весомую роль играет и деформируемый элемент. Ширина блока 1676 мм, а нижний край находится на высоте 379 мм. Чуть выше в него вмонтирован алюминиевый псевдобампер, выдающийся вперед на 100 мм. Удар! Манекен сквозь проем бокового стекла бьется головой о верхний край насадки.
По американским программам испытываются автомобили в минимальной комплектации, в которую зачастую не включены боковые подушки безопасности. В апреле 2004-го министерство транспорта США инициировало принятие требования, обязывающего все автомобилестроительные компании уже к этому году оборудовать свою продукцию надувными шторками. По расчетам, такое нововведение будет ежегодно спасать около 1000 человеческих жизней.
Бестселлер бизнес-класса «Тойота-Кэмри» предыдущего поколения. Во фронтальном тесте USNCAP машина заработала пять звезд, немного больше, чем в IIHS. Конечно, более лояльный удар со 100-процентным перекрытием дает немалую фору. Но до сих пор данные о повреждениях головы манекена не засчитываются NHTSA при выставлении оценки! Теоретически он может разбить голову, однако это не помешает модели получить хоть все звезды. По боковым ударам здесь все примерно одинаково – в среднем на троечку. Отличники не обязательно бывают круглыми...
«Вольво-S40». Шведская фирма всегда показывала очень хорошие результаты в Европе. Не стала исключением и эта модель, получившая максимальные пять звезд или 34 балла по методике EuroNCAP. Но NHTSA, оценивая реакцию на фронтальный удар, расщедрилась лишь на четыре звездочки, а IIHS удостоил не лучшей оценки «приемлемо» за боковое соударение. Не помогли ни модернизированная система боковой защиты SIPS, ни шесть подушек безопасности в базе. Все они сработали, но могли бы принять головы манекенов и помягче.
«Джип-Гранд Чероки» 2005 года. В Америке – обыкновенный транспорт для активного семейного отдыха. В EuroNCAP его оценили на твердые четыре звезды. В USNCAP дали максимальные пять звезд и за фронтальный, и за боковой крэш-тесты. IIHS расценил боковую защиту как критическую. Дело в том, что массивный бампер тележки бьет выше порога. «Гранд-Чероки» не стал исключением. При ударе очень сильно деформировалась нижняя зона: есть риск переломов ступней и голеней. Боковые подушки безопасности сработали неплохо, но малое пространство вокруг головы водителя и низкий потолок осложнили ситуацию. Голова может удариться об обивку и салонное зеркало заднего вида.
БМВ 5-й серии. EuroNCAP наградил «баварца» четырьмя звездами. Не так уж много для дорогого и скоростного автомобиля. Даже непривередливая NHTSA отписала ему только три звезды за лобовое столкновение. Рядную «шестерку» – гордость фирмы! – никуда не денешь. От удара длинный двигатель продвинулся в салон – это редкость на сегодняшний день. IIHS считает, что и устойчивость к боковому удару не сильная сторона БМВ. Боковые подушки имеют форму сосиски и, в отличие от шторок, не препятствуют попаданию осколков в салон. Тем не менее в низкой оценке виноваты не они, а внутренняя обшивка задней двери: от удара тележки ее крепления не выдержали, пластмассовая деталь отделилась и ударила манекен острым краем в область глаза. Агрессивная машина…
Миниатюрность «Смарта-ФоТу» не помешала ему заработать хорошие и отличные оценки по результатам испытаний. В Европе он получил четыре звезды, а строжайший американский IIHS наградил его высшими оценками за фронтальный и боковой удары. Во многом это заслуга небольшого, но очень прочного кузова, а также короткой базы, поскольку часть энергии бокового столкновения принимают на себя детали подвески и зоны колесных арок.
13908