Nissan Juke, Citroen C4 Aircross, Opel Mokka: городовые
Экстравагантный и глазастый «Ниссан-Джук» даже не пытается казаться серьезным вседорожником. От машины так и веет юношеским задором. «Джук» не оставляет равнодушным: либо нравится, либо нет. В свидетельстве о регистрации автомобиля написано: «универсал легковой», но компактный кузов никак на универсал не тянет.
Да и нижняя часть радиатора открыта всем камням. Защитной сетки за тремя воздуховодами в нижней части бампера категорически не хватает. Защиты двигателя нет вообще, но 190 мм просвета – показатель неплохой. При полной загрузке он уменьшается на 20 мм, а сзади машина просела на 35 мм.
Тянет ли на полноценного «проходимца» «Ситроен-С4 Эйркросс»? Внешне красавец. Светодиодные клыки ходовых огней, поворотники, вписанные в решетку радиатора. Интересно смотрится обрывающаяся задняя стойка. И опять предательское свидетельство выдает: «хэтчбек (комби) легковой». Роль защиты двигателя выполняет продольный силовой элемент кузова. Он довольно узкий, лучше установить привычный стальной лист. Расстояние от лонжерона до земли 200 мм. При полной загрузке оно сокращается на 10 мм. Сзади под нагрузкой «Эйркросс» проседает уже на 45 мм.
«Ну, как вам машина?» – этот вопрос только за один день я слышал раза три. На дороге водители самых разных автомобилей выкручивали шею, рассматривая белый «Опель-Мокка». Рубленая корма, некрашеный пластик по кругу, мощный псевдодиффузор в заднем бампере. Но свидетельство о регистрации сдает «Опель»: «универсал легковой». Автомобиль построен на платформе Gamma II, на которой базируются легковые «Опель-Корса» и «Шевроле-Авео».
Низкий передний бампер даже не кроссоверный – легковой. Резиновая «юбка» висит над землей на расстоянии 180 мм. Скажем, у «Фольксвагена-Поло Седан» бампер примерно на 20 мм выше. Подогнул «юбку» пальцами – так 195 мм. При полной загрузке расстояние до стальной защиты двигателя уменьшается на 20 мм. А вот сзади машина проседает на 40 мм.
В общем к покорению зимнего города все приспособлены неплохо.
ЖИЗНЬ ВНУТРИ
К сожалению, чрево «Джука» не такое яркое, как внешность. Темные тона разбавлены «алюминиевым» пластиком да двумя цветными экранами на центральной консоли. Ручки регулировки центральных воздуховодов слишком мелкие, а вот круглые дефлекторы, разнесенные по краям, удобны. Но почему в таком недешевом автомобиле руль не регулируется по вылету?! В плотном, низком кресле можно довольно вольготно расположиться даже в зимней одежде, но сзади жмет в ногах. А потолочная ручка нависает в неприятной близости к виску.
«И все-таки, где же у него кнопка?» – фраза из детского кинофильма крутится в голове, пока ищу клавишу обогрева сиденья в «Эйркроссе». За крайне неудачное расположение такой кнопки мы недавно ругали «Мицубиси-ASX» (ЗР, 2012, № 8), не грех пожурить и «Ситроен». Кнопка грелки на пластиковом кожухе кресла скрыта от глаз мягкой подушкой. Сиденье просторное, однако боковой поддержки маловато, а сама подушка плоская. В дальней дороге спина устанет, но в городе сойдет.
Зато какой простор! Воздуха салону добавляет панорамная крыша с подсветкой по периметру. Интерьер разбавлен лакированными вставками, но ASX в нем читается без труда. Во втором ряду тесновато в коленях, однако в целом сидеть комфортно.
Салон «Опеля» продуман, его шоколадный цвет смотрится стильно. Поначалу россыпь кнопок на центральной консоли сбивает с толку, но со временем привыкаю. У сиденья водителя есть электрорегулировка поясничного подпора. Ходы салазок большие, на любой рост. Хороша боковая поддержка спинки, а вот для бедер – уж слишком навязчивая, не сразу привык к ней. Коллеги же в один голос заявили: лучшее сиденье – в «Мокке». Вот только с узкого подлокотника постоянно соскальзывает локоть, а при интенсивном рулении этот элемент интерьера мешает. Сзади сносно усядутся двое ростом выше среднего: в обивке крыши подштамповка, так что в потолок головой не упрутся.
КРОСС OVER
Заметенный снегом пустырь плюс «Ниссан-Джук» равно драйву. Острый руль и точные реакции на педаль газа моментально вызывают симпатию к юркой машине. В скользких поворотах нужно лишь плавно работать дросселем, остальное автомобиль делает сам. Кстати, в «Ниссане» схема полноприводной трансмиссии наиболее мудреная. У каждой из полуосей своя электронно-управляемая фрикционная муфта, конструкция позволяет перекидывать часть тяги на любое из задних колес.
Заход на дугу… «Ниссан» подруливает задней осью и чуть со сносом выходит из виража. Смесь квадроцикла с картом, и этот коктейль вызывает быстрое привыкание. Плата за вкус драйва – 15 л на сотню. Как показал наш тест на проходимость (ЗР, 2012, № 2), кроссовер способен штурмовать и 20-сантиметровый снег. Но лучше всего трансмиссия проявляет себя именно на скользкой дороге.
А вот у «Эйркросса» характер иной. На трассе он настойчиво жужжит мотором, однако 150 сил беспощадно размазываются вариатором. В ручном режиме ситуация лучше, но при достижении максимальных оборотов трансмиссия сама переходит на «повышенную передачу». Педаль газа вялая, создается ощущение, что кто-то держит автомобиль за хвост. Да и шумоизоляция не самая сильная его сторона. Работу вариатора слышу отчетливо. В городском режиме посторонних звуков в салоне поменьше.
По улицам «Эйркросс» бежит плавно, даже вальяжно. И не сказать, что подвеска короткоходная. Десять литров на сотню – неплохой результат «Ситроена». Дополнительные плюсы модели – полноразмерная запаска, большой клиренс, удобная шайба-селектор выбора режимов движения. Серьезное бездорожье машине не по силам, но, заблокировав муфту (положение Lock), преодолеваю глубокую колею или участок рыхлого снега без риска закопаться.
«Опель» нетороплив, динамичного разгона от него не ждите. На обгонах лучше перевести автомат в ручной режим и клавишей на рукояти селектора переключаться вниз (требует навыка!). Умеренно энергоемкая подвеска оставила приятное впечатление. Подрагивания в салоне чувствую только на выбоинах среднего калибра. «Мокка» хорошо стоит на прямой, не кренится в поворотах. Аппетит в 12,4 л – умеренный. Глубокий снег… О чем вы говорите! Парящий над дорогой бампер улучшает аэродинамику, снижает шумы в салоне, но использовать его как снегоходную лыжу, разрезающую целину, не стоит. Если, отключив систему стабилизации, подрифтить, терпению муфты придет конец – она перегреется. Какая уж тут целина! Полный привод лишь прибавит уверенности на заснеженном шоссе.
***
Итак, что в остатке? Взрослый внешний вид, высокая посадка, полный привод… Но не стоит обманываться, их стихия – город. «Джук» с точки зрения управляемости на голову выше оппонентов, но дорожный просвет и объем багажника – его слабые места. «Эйркросс» очаровал внешностью и просторным салоном. «Опель» же оказался наименее шумным и порадовал хорошей эргономикой.
ЗАЦЕПИТЬ ЗА ЖИВОЕ
О том, что ни одна машина не претендует на звание вседорожника, красноречиво говорит вид снизу. Муфты у нашей троицы ничем не укрыты. Но «Мокка» (фото вверху) защищен чуть лучше:
Его многодисковый агрегат Borg Warner сильно поджат к кузову, а рядом проходит выхлопная труба. В случае чего первый удар она примет на себя.
У «Ситроена-С4 Эйркросс» (в середине) принцип похожий, но муфта расположена чуть ниже:
В «Джуке» (внизу) редуктор заднего моста даже не полностью прикрыт трубой. Из-за наименьшего дорожного просвета съезжать на бездорожье рискованно:
УГЛЫ КОМФОРТА
От удобства регулировки органов управления зависят комфорт и безопасность в дороге. Мы измерили угол наклона ступицы рулевого колеса у каждого автомобиля. У «Опеля» он оказался довольно большим – 6,5 градуса:
Но столько же показал и «Джук»:
Правда, при нижнем положении рулевой колонки правую ногу в «Ниссане» уже некуда пристроить: она упирается то в руль, то в пластик центральной консоли. У «Эйркросса» градус меньше – 5,0, но это не мешает комфортной посадке:
В «Мокке» ступица руля выдвигается на 40 мм, в «Эйркроссе» – на 35 мм, а у «Джука» регулировки по вылету нет.
ЭЙ, НА БУКСИРЕ! ПРИМИ КОНЕЦ…
А если автомобиль придется тянуть на «галстуке»? У «Мокки» буксировочная проушина ввинчивается в передний бампер. Так же и сзади. Надежно и просто. Глубоко под передним бампером, справа, еще одна петля – для перевозки машины на автовозе. Добраться до нее трудно:
У «Эйркросса» петля расположена под бампером и крепится к лонжерону. Хоть «Ситроен» и самый высокий, но, когда сидит в грязи, закрепить трос – задача не из легких. Под задним бампером две проушины. Здесь все удобно:
В «Ниссане-Джук» снова простое и чистое для рук решение. Проушину ввинчивают в отверстие в левой части переднего бампера. Правда, сама деталь очень уж тонкая. А вот сзади цеплять трос нужно аккуратно: петля довольно близко к пластику:
Максим Гомянин:
59491