Subaru Outback против Volvo XC70

Но результаты продаж наглядно свидетельствуют, что вместе со смешением жанров произошло и смещение: кроссоверы и вседорожники оттесняют «самые универсальные универсалы» на обочину. Попробуем сравнить уходящую натуру двух разных марок: неужто это действительно вымирающее племя?

Форма и содержание

Первый «Аутбек» появился в 1994 году – именно тогда японцы предложили покупателям не просто универсальную версию «Легаси», но еще и одели машину в некрашеный пластик. Полный привод, в соответствии с традициями марки, достался машине по умолчанию, а дорожный просвет оставили как есть – «асфальтовым». Нынешний, третий по счету «Аутбек» отличается не только внешним декором, но и увеличенным на шесть сантиметров клиренсом: если седан с его пятнадцатью сантиметрами под брюхом даже через снежные переметы проезжает не без риска, то подверженный оффроуд-тюнингу универсал может скакать по проселкам аки молодой бараш.

В отличие от своего «звездного» визави, «Вольво» одновременно с индексом XC был награжден и повышенным клиренсом. Машину первого поколения строили на базе модели 850, а донором для нынешнего универсала XC70 третьего поколения стал флагман марки – представительский седан S80. У «Вольво» клиренс на сантиметр больше, чем у «японца»; и это обстоятельство, разумеется, не делает «шведа» внедорожником. Вообще, европейская машина отличается сдержанностью. Но есть, конечно, в этом поджаром теле и спокойном взгляде фамильных фар скрытая угроза. Или, может, это просто дух приключений?

«Субару» напоминает скорее бодибилдера, «подсушившегося» перед соревнованиями. Вроде линии чистые, ничего лишнего, но что-то игривое есть и в оптике, и в восходящей линии бокового остекления, и в подведенных колесных арках. В общем, «Субару» от «Вольво» отличается примерно так же, как накачанная в зале правильная мускулатура от рабочей «мышцы», которая даже произносится с ударением на последний слог, как «ветра» и «шторма».

Театр и вешалка

Удивительно, как может мутировать первое впечатление буквально через секунду после сочного причмокивания закрывшейся двери. Какие путешествия? Какие ветра со штормами? Внутри «Вольво» – это автомобиль-спектакль, даже – автомобиль-театр. Приборы будто высвечены софитами, а «парящая» центральная консоль кажется роскошной декорацией: на рифленом алюминии свет играет так причудливо, что на суету мелких кнопок и вовсе не обращаешь внимания. В «зрительном зале» удобные кресла, в которых если и ерзаешь, то разве что от нетерпения: ну-с, какой балет нам приготовили? Единственное, что не сочетается с возвышенной строгостью театральной атмосферы шведского универсала, это неуклюжая «антресоль» с жидкокристаллическим экраном. Он почему-то смотрит вниз, и даже кожаная отделка не делает его своим в этом царстве стиля.

После праздника «Вольво» в «Субару» приходишь, как на работу. Все вроде и неплохо, а после рестайлинга – так и вовсе хорошо. В интерьере больше нет деревянного пластика, а фактура материалов подобрана со вкусом – но это все равно «пятьдесят оттенков черного». Глазу зацепиться решительно не за что! Впрочем, его задача – смотреть на дорогу. А все остальное – суть прелюдия к ней, как вешалка – к театру.

Если же отбросить лирику и подойти к оценке интерьеров с точки зрения чистого рационализма, то и тут «Вольво» окажется выше. Порода «шведа» чувствуется в каждом нажатии на кнопку и даже в звуке подрулевых переключателей, возвращающихся в исходное положение. Словом, если выбирать с водительского места, не покидая автосалон, то о «Субару» подумает разве что отпетый почитатель «Плеяд».

Все на борт!

Кажется, на диван можно и не садиться, все и так ясно: «Вольво» и длиннее, и база у него больше – причем на целых 7 см! Что может противопоставить этому «Субару»? Ответ – пространственную геометрию. Устройство передней части салона ХС70 провоцирует водителя на более низкую посадку, от соблазна вытянуть ноги тоже трудно удержаться – можно ведь! В итоге пассажиры «Вольво» оказываются в гостях у Прокруста: ступни чувствуют себя лишними, а колени вот-вот начнут протирать кожу передних сидений – и это в машине длиной под пять метров!

То ли дело «Субару»! Гостей встречает широко распахнутая задняя дверь, а в салон можно войти едва ли не в буквальном смысле этого слова. Потолок тут выше, чем в «Вольво», и вдобавок можно сидеть, положив ногу на ногу, даже если впереди водитель ростом выше среднего.

Ну что – туше? Не совсем. Шведы отыгрываются в нордических дисциплинах. Салон «Вольво» прогревается быстрее, но даже этого момента можно ждать с относительным комфортом, включив обогрев подушки дивана. Есть у XC70 и еще одна особенность: заднее сиденье у него трехсегментное, причем крайние части можно превратить в детские кресла. В подголовники передних можно вживить ЖК-мониторы и снабдить отпрысков беспроводными наушниками. Если, конечно, не вспомнить, что планшетные компьютеры все же дешевле.

Практика путешествий

И в этой номинации цифры на стороне «Вольво»: багажник на 30 литров больше, даже если не прибегать ни к каким трансформационным ухищрениям. Но у «Субару» чуть меньше погрузочная высота, а проем задней двери напротив – больше. И вообще – за счет более высокого потолка оперировать поклажей в «Аутбеке» проще.

Но XC70 не сдается. Во-первых, у «шведа» есть подпол, крышка которого удерживается пневмоупорами. Во-вторых, такие же пневмоупоры фиксируют под потолком надежную металлическую сетку, которой легко разделить машину на грузовую и пассажирскую части. В-третьих, «Вольво» – просто мечта горнолыжника: среднюю часть дивана можно сложить, получив комфортабельный салон на четверых плюс отсек для хранения инвентаря. Перевозка такой же компании в «Субару» просто невозможна без бокса на крыше. Окончательную точку в этой дуэли ставит электропривод задней двери – таковой предусмотрен только у «шведа». Занавес. Аплодисменты.

Отто против Дизеля

В распоряжении «Субару» – два двигателя: оба, само собой, горизонтально-оппозитные и оба бензиновые. Для каждого из них предусмотрен уникальный набор трансмиссий: 2,5-литровый 167-сильный мотор можно купить с «механикой» или вариатором, 249-сильную «шестерку» – только с 5-ступенчатым «автоматом». Есть отличия и в системе полного привода: постоянным его можно считать только у механической версии и машин с «настоящим» автоматом. При этом классический полный привод достанется только тем, кто не ленится работать педалью сцепления. У версии с мотором 3,6 л крутящий момент распределяется в соотношении 45:55 в пользу задней оси, а усердие силового агрегата можно изменять посредством интеллектуальной системы «Si-драйв» от «просто резво» до «проверим прочность подголовников». Если же мотор работает в паре с вариатором, то задние колеса приходят на помощь передним только по команде управляющей фрикционом электроники. Самой динамичной, как несложно догадаться, является версия о шести цилиндрах. Но и 2,5-литровый двигатель исполняет пробежку до сотни за вполне пристойные 10,4 секунды.

А что «Вольво»? Шведы сделали ставку на дизели и гидромеханический 6-ступенчатый «автомат». Версии D4 и D5 построены на одном блоке цилиндров, а их крутящий момент отличается незначительно. В итоге более мощный дизель «везет» менее мощному не так много: 8,8 против 10,8 секунды до сотни. Для тех, кто любит побыстрее, есть и бензиновая версия с мотором мощностью 304 силы, которая обставит даже 3,6-литровый «Аутбек». Впрочем, и дизель отстанет не намного. А уж по удобству управления крутящим моментом шведские моторы в любом случае лучше японских.

Антиподы

Всем без исключения покупателям XC70 нужно сразу записываться на курсы контраварийной подготовки, где могут научить, как лучше заправить двухтонный универсал в поворот. Какие там апексы – машина плужит до последнего, не обращая внимания на то, что гостеприимный кювет уже распахнул свои объятия навстречу шведской невозмутимости. Тех, кто не испугался, ждет еще одно испытание: изменение характера поворачиваемости с недостаточной на избыточную. Конечно, многодисковая муфта нынешних «Вольво» работает уже не так «лотерейно», как в прошлые годы, но все равно универсал может начать «мести хвостом», когда этого, в общем, и не ждешь совсем. Впрочем, этих проблем не возникнет, если сразу дать себе установку на спокойную езду и неукоснительно ее выполнять.

Пока водитель шведского универсала борется за жизнь, повелитель «Субару» смело атакует один поворот за другим. Особенно хороша в этой дисциплине более мощная версия: легкая заднеприводность позволяет увереннее контролировать машину тягой, а в случае надобности многодисковая муфта «прихватит» межосевой дифференциал, вытаскивая машину из слишком глубокого заноса.

Picture 7

Они не пройдут!

Не будем питать иллюзий: наши дуэлянты – далеко не вседорожники. На переднеприводной XC70 и вовсе не стоит покидать дорог с твердым покрытием. Что же до полноприводных версий, то все они способны преодолевать грязь или снежную целину, пока хватает шин и геометрической проходимости, и в этом компоненте немного – на градусы и миллиметры – лучше «Вольво». Имитации блокировок помогают обеим машинам справиться с диагональным вывешиванием, а самой распространенной причиной остановки будет или набившийся под днище сугроб, или встреча бампера с неподатливой преградой. Некоторые нюансы связаны с устройством полноприводной трансмиссии: конический дифференциал «рукопашного» «Аутбека» лучше переваривает механические нагрузки, чем многодисковая муфта в приводе задних колес XC70, так что для регулярных экскурсий на бездорожье такая машина подойдет чуть больше. Но даже этот нюанс не позволяет объявить «Субару» чемпионом по бездорожью.

Режимы дискомфорта

«Субару» стопроцентно отрабатывает звание «драйверс-кара», чувствительно встряхивая седоков на неровностях. Изгибы дорожного полотна «японец» не любит вне зависимости от их размеров и формы: сказывается увеличенный на 63 мм клиренс – в борьбе за миллиметры явно пришлось подобрать пружины пожестче.

То ли дело активная подвеска «Вольво»! Нет, шведский универсал тоже вздрагивает на неровностях – причем можно даже выбрать, как именно он будет это делать, задав соответствующую программу управления амортизаторами. В «Комфорте» машина мягко покачивается на волнах асфальта, проявляя неудовольствие лишь на острых неровностях. В режиме «Эдванс» на смену «килевой» качке приходит «бортовая». В «Спорте» ХС70 и вовсе не качается, зато и трясет сильнее. Впрочем, вне зависимости от режима работы подвески в «Вольво» тише, чем в «Субару». Конечно, некоторая «прозрачность» идет спортивному имиджу марки, но как же хорошо после этой японской спортивности в шведской тишине!

«Новое» и «старое»

Слово «безопасность» уже давно стало синонимом «Вольво» – шведские маркетологи недаром свой хлеб едят. Очевидно, уверовали в безопасность XC70 и специалисты уважаемой организации «ЕвроNCAP»: самый свежий тест шведского универсала проводился по правилам уже далекого 2003 года. Тогда «Вольво» держался молодцом и свои пять звезд заработал честно. Единственная претензия – задержка при срабатывании надувных «занавесок». Зато эксперты высоко оценили безопасность интегрированных детских кресел: четыре звезды из пяти возможных.

Но и «Аутбек» не сплоховал. Особенно внушительно пять звезд «Субару» смотрятся, если вспомнить, что тест проводится по ужесточенному регламенту образца 2009 года. Что же до комплектации, то уже в базе на обеих машинах установлены все средства активной и пассивной безопасности и сиденья, защищающие седоков от «хлыстовых» травм позвоночника. Небольшое преимущество «Вольво» обеспечивает система «Cити-Cейфти», страхующая зазевавшегося водителя на низких скоростях.

ZC70+OUT-094

Варианты изобилия

По давней японской традиции, запрещающей произносить слово «опция», прайс-лист «Субару» пестрит фиксированными комплектациями. После того как из списка версий «Аутбека» 2013 года пропали комплектации с «механикой» (такие машины еще можно найти у дилеров, но заказать уже не получится), самым доступным универсалом повышенной проходимости стала машина с мотором 2,5 литра, вариатором и в комплектации КА – за такую просят 1 554 900 рублей. Взамен гарантируют шесть подушек, АBS и систему стабилизации, крепления изофикс, цветной дисплей в салоне, «музыку» с разъемами USB и AUX и ДУ на руле, 2-зонный климат-контроль, обогрев передних сидений и зоны отдыха стеклоочистителей плюс 17-дюймовые легкосплавные диски. Следующая комплектация PA предусматривает ксенон и стоит 1 583 800 рублей; добавив люк и навигатор, получим PE за 1 666 900 руб.; а версия с кожей и электрорегулировками, но без люка и навигации, называется IA и стоит 1 670 500 рублей.

Наконец, режим «все включено» обойдется в 1 753 600 руб. Примечательно, что воздуховоды к ногам задних пассажиров положены только машинам с мотором 3,6 литра, за которые просят минимум 2 204 500 рублей. Хотите навигатор – доплатите еще полтос.

Формально «Вольво» доступнее: базовая машина со 163-сильным дизелем в специальной серии «Кинетик» обойдется в 1 435 000 рублей. Но это будет переднеприводная модификация, что не очень-то интересно. Полноприводный универсал в таком же оснащении и с таким же мотором будет стоить 1 539 000 рублей – незначительно дешевле «Аутбека». Уровень оснащенности – отнюдь не базовый. Помимо всего, чем по умолчанию располагает «Субару», «Вольво» упакован системой «Сити-Сейфти» и сигнализацией. Колеса у «Вольво» на дюйм скромнее, но вряд ли стоит считать это таким уж недостатком. Следующая ступень – спецверсия «Моментум» – доукомплектована кожаным салоном, электроприводами регулировки водительского кресла и задней двери, задним парктроником, биксеноном и 17-дюймовыми колесами. Стоит такая машина в зависимости от типа привода 1 595 000 или 1 699 000 рублей. Еще выше расположилась «Суммум» с 18-дюймовыми колесами, навигатором и продвинутой мультимедийной системой. Такие машины с менее мощным дизелем оцениваются в 1 685 000 за передний и 1 789 000 рублей за полный привод. Более мощный 215-сильный двигатель D5 предлагается только в двух «верхних» комплектациях и только с полноприводной трансмиссией: за «Моментум» просят 1 782 000, за «Суммум» – 1 872 000 рублей. На вершине – рядный 6-цилиндровый мотор мощностью 304 силы. Топовая версия «Суммум» обойдется в 2 264 000 рублей, специальную серию «Оушн-Рейс» можно купить за 1 992 000 целковых.

В отличие от «Субару», «Вольво» предлагает потратить еще некоторую сумму на опции из довольно длинного списка. Мы рекомендуем обратить внимание на автономный отопитель за 33 000 рублей, удобную систему «Вольво-он-Колл» за 93 900 и интегрированные детские кресла за 14 900 рублей. За систему контроля слепых зон просят 49 600, но она в условиях нашей зимы и грязи постоянно слепнет сама. Дополнительные мониторы в подголовниках и комплект беспроводных наушников оцениваются в 99 тысяч, обогрев задних сидений – в 16 500. Одна из самых дорогих опций –управляемое шасси FOUR-C: возможность поиграть настройками подвески обойдется в 82 600 рублей.

Picture 3

Мы решили:

«Субару-Аутбек» остается узкоспециализированным продуктом для тех, кто жить не может без созвездия Плеяд. В соответствии с имиджем марки этот универсал одержал верх только в номинации «управляемость» и этим, надо полагать, обрадовал поклонников марки.

«Вольво-XC70» фактически доказал свою безальтернативность. Возможно, соперничать с ним могли бы некоторые машины премиальных марок, но фактически «Вольво» выступает в своей лиге, а войну за покупателя ведет с представителями других классов и размеров. Вместительный, динамичный и относительно доступный автомобиль заработал заслуженную победу!