На очереди - уфа и омск

ЭКОНОМИКА

/ВЗГЛЯД ИЗНУТРИ

НА ОЧЕРЕДИ - УФА И ОМСК

Что такое СОК? Начнем с того, что это "Ижмаш-Авто", а очень скоро - Уфимский завод автомобильных моторов и Омский завод коробок передач. Это 32 предприятия автомобильной отрасли, где работает 76 тысяч человек. Это более 20% всех внешних поставок комплектующих для АвтоВАЗа, причем некоторые из них никто, кроме предприятий СОКа, не производит. Сегодня у нас в гостях - топ-менеджер группы компаний СОК, генеральный директор автохолдинга "Ижмаш" Рустем ШИЯНОВ.

- Рустем Викторович, как вы оцениваете работу вашей команды на Ижевском автомобильном заводе?

- Совсем недавно мы заказали исследование - опросили тех, кто приобрел "Оду". Оказалось, в основном, они хорошего мнения об автомобиле.

- Что, и качество устраивает?

- Два года назад, когда мы только пришли на "Ижмаш-Авто", ситуация была очень сложная. "Оду" до нас в промышленных масштабах не делали, это было, скорее, опытное производство: с 1984 года, когда модель показали и одобрили в ЦК партии, и до 2000-го дело с места не сдвинулось. А после десяти лет спячки, когда "Ижмаш-Авто" практически был остановлен, большинство поставщиков о нем вообще забыло. Когда сюда пришла наша команда, возникали порой курьезные ситуации. Помню, заказали у Сарапульского завода полторы тысячи радиаторов, а нам прислали всего 700 штук. Спрашиваем, почему? Отвечают: не думали, что вы так много сможете взять. Или другая история. Когда "Ижмаш-Авто" ожил, начал работать, я встретился с директором Омского завода - нашим поставщиком, и тот признался, что первые коробки передач, которые мы от них получили, лежали на складе... шесть лет. Мы понимаем, насколько трудно им начинать производство - буквально с нуля осваивать технологии, обучать людей, налаживать оборудование. Не сразу получается, но прогресс налицо: например, брак задних мостов, поступавших к нам, два года назад составлял 25 процентов, теперь - только два...

- Тем не менее, вряд ли проблема решится сама собой, если объемы производства "Оды" будут расти? Вероятно, требуется серьезное взаимодействие с поставщиками, инвестиции...

- Вообще-то, брак можно отнести к деталям собственного изготовления, и к тем, что выпускают внешние предприятия. Своих контролировать проще. Те же задние мосты: их делал цех механического завода, расположенный на территории "Ижмаша". Мы начали работать с этим предприятием, и ситуация, как уже было сказано, стала выправляться. С другими поставщиками сложнее. Впрочем, с теми, чьи изделия для нас основные, мы тоже будем создавать СП. Уже подписано соглашение с УЗАМом - Уфимским заводом автомобильных моторов и омским производителем коробок передач. Будем вкладывать деньги в их развитие.

- Планируете выпуск прежних уфимских двигателей или будете внедрять новую разработку?

- Новый двигатель - очень дорогостоящий проект. Конечно, не миллиард долларов, как утверждают некоторые автопроизводители, а значительно меньше, но все равно это крупные капиталовложения. Поэтому наша задача - вначале возобновить массовое производство моторов объемом 1,8, а также 2 литра и уже потом говорить о выпуске двигателя, который соответствовал бы современным международным нормам. У нас достаточно умных, грамотных инженеров и конструкторов, которые способны реализовать новые технические идеи с минимальными затратами.

- А если вернуться к браку, так сказать, "собственного изготовления", то здесь, вы полагаете, все уже решено?

- На самом "Ижмаш-Авто" сделано практически все возможное. Я имею в виду на данном этапе: с нынешним оборудованием, технологией. Остается еще человеческий фактор. У нас действуют программы, которые стимулируют людей. Я уже не говорю о том, что средняя зарплата выросла с 670 рублей в 2000 году до 3100 рублей в 2002-м, но рабочие могут получать по пять тысяч и даже больше за счет премий, которые на 60% - поощрение за качество. Глупо думать, что кто-то сознательно хочет делать брак. Или просто не умеет как следует работать - тогда надо учить, стимулировать. Или сама организация труда, технология неправильные. И это надо менять.

- Что же вы планируете поменять?

Сейчас работаем с японской фирмой "Мицуи" - заключаем кредитное соглашение на покупку окрасочного комплекса. Стоимость оборудования - оно завершит модернизацию "Ижмаш-Авто" - около 57 миллионов долларов...

- А саму модель, которая, как вы говорите, не изменилась с 1984 года, не думаете заменить?

- В ближайшей перспективе - модернизация интерьера и экстерьера "Оды". Новая обивка дверей, формованный потолок, другая задняя полка, комбинация приборов от VAZ 2110. Станут другими бампер, крылья, капот, светотехника. Чтобы сделать это, требуются оснастка, формовочные машины, новые штампы. Сейчас как раз занимаемся этим. Причем цена обновленной "Оды" останется на нынешнем уровне.

- И как вам это удастся, если вырастут затраты?

- За счет увеличения общих объемов производства - сейчас, как вы знаете, осваиваем выпуск "шестерки". Будет и унификация с вазовскими моделями: о приборной панели я уже сказал, на очереди стойки "Мак-Ферсон". Ведем переговоры с рядом стран по поводу организации сборки "Оды" в модификации "пикап". К этому проявляют интерес в Китае, Сирии, Египте. Пусть не удивляет, что пока производство убыточно - только затраты, но я уверен, вскоре начнется отдача.

- Вы не заблуждаетесь на этот счет? Ведь начиная с середины прошлого года на "Ижмаш-Авто" возникло затоваривание, и вам пришлось снизить, по сравнению с планируемыми, объемы производства. Откуда уверенность, что в нынешнем году автомобилисты купят 70 тысяч ИЖей?

- У нас были серьезные упущения в службе маркетинга и торговли. Появление "Оды" на рынке вызвало ажиотажный спрос, и мы высокими темпами наращивали объемы ее производства. Между тем у завода не было ни отлаженной системы технического и гарантийного обслуживания, ни торговой сети по продаже запчастей, и они стали дефицитом. А потребителя интересует не только цена автомобиля, но и стоимость его эксплуатации, доступность обслуживания. Впрочем, в сложившейся ситуации трудно было винить кого-то. Когда "Ижмаш-Авто" остановился, его станции техобслуживания тоже перестали функционировать - были кем-то куплены, перепрофилированы. Приходится и здесь начинать с нуля. Сейчас создаем свою сервисную и торговую сеть, 22 станции техобслуживания финансируем сами.

- И все-таки, возвращаясь к автомобилю: в свое время говорили о расширении модельного ряда...

- Это обязательно будет. Трудно назвать сроки, но, думаю, в ближайшие годы начнем выпускать полноприводную и переднеприводную "Оду". Еще не решен вопрос о том, кто будет поставлять "раздатку", агрегаты. Пока модель 4х4 делают на опытно-промышленном производстве, все это можно купить у АвтоВАЗа, но когда речь пойдет о массовом выпуске, Волжскому автозаводу обеспечить его будет не под силу. Поэтому, как только решим вопросы компонентной базы - новые модели "Оды" пойдут на конвейер.

- А "шестерка"?

- Я думаю, еще несколько лет она будет пользоваться спросом, потом нужно внедрять новую модель.

- Какую?

- Об этом рано говорить. Пока мы готовим техническое задание на ее разработку. А кто будет разработчиком - АвтоВАЗ, как самый лучший из российских автозаводов, или какая-нибудь иностранная компания - посмотрим. Ясно только, что будущий автомобиль - одноклассник "Оды" и стоить должен не больше пяти тысяч долларов.

- У вас столько планов... Не опасаетесь конкуренции со стороны того же АвтоВАЗа, который намерен со временем выйти на ежегодное производство миллиона автомобилей, других российских и уже возникающих совместных автозаводов?

- Нет. Мы считаем, что на российском рынке места в ближайшее время хватит всем, к тому же конкуренция нас не пугает, а только бодрит...

БЕСЕДУ ВЕЛА

ЕЛЕНА ВАРШАВСКАЯ

Рустем Шиянов: "Конкуренция нас не пугает, а только бодрит".