Автопром: итоги и перспективы

Несколько месяцев работы в новых условиях не позволяют в полной мере судить об эффективности произошедших изменений, но кое-что уже сказать можно. Да и результаты работы автопрома в целом в 2012 г. преподнесли сюрпризы, причем приятные. Об этом и не только шла речь на традиционной конференции в конце 2012 г., организованной ОАО «АСМ-холдинг».

Рынок новых коммерческих автомобилей, включая все виды грузовых и автобусы, в последние годы демонстрирует успехи (табл. 1). По объемам продаж и темпам роста российский рынок обгоняет европейский, пропустив вперед Китай, Индию и Японию. 2012 г. продолжил положительную тенденцию: рост объема продаж ожидается на уровне 15%, что позволит сохранить место в пятерке крупнейших продавцов.

Таблица 1

Если рассматривать структуру продаж грузовых автомобилей, то она претерпела определенные изменения. Объемы продаж отечественных и иностранных моделей в 2011 г. практически сравнялись, и далее иностранных моделей будет продаваться больше. Растут продажи иномарок, произведенных в России, и импортных, причем растут хорошими темпами (диаграмма 1). И этот рост происходит на фоне снижения продаж иномарок подержанных. Что касается рынка продаж автобусов, то он повторяет тенденции рынка грузовиков, но с большим креном в сторону отечественных моделей (диаграмма 2).

За исключением провального 2009 г., производство грузовиков начиная с 2000 г. растет, темпы ниже, чем по продажам (1,4-1,6%), но российский автопром в грузовом сегменте находится в плюсе в отличие от тех же производителей в Европе. Но структура производства изменилась – растет производство иностранных моделей, причем темпы производства машин, собранных на территории России выше, чем рост производства в целом (табл. 2).

Ситуация с производством автобусов в России диаметрально противоположная: на отечественные модели приходилось не менее 80% объема производства, и в дальнейшем эта пропорция сохранится. Так, из 67 тыс. автобусов, включая микроавтобусы, на отечественные модели пришлось 62,6 тыс., в 2011 г. из 46,9 тыс. произведенных машин только 7 тыс. иностранных моделей. В 2012 г. из ожидаемых 55,2 тыс. автобусов более 44 тыс. – это отечественные модели.

Таблица 2

К вступлению в ВТО наш автопром подошел далеко не с лучшим экспортно-импортным балансом. Так, в 2011 г. импорт автомобилей, комплектующих изделий и запасных частей из дальнего зарубежья и стран СНГ составил почти 70 млрд долл., а вот экспортные поставки российского автопрома за этот же период составили всего 4 млрд долл. При этом приоритет современного экспорта – это поставки в страны СНГ транспортных средств, комплектующих и запчастей к ним же (табл. 3). Согласитесь, полноценным экспортом это считать трудно. А между тем возможности советского автопрома позволяли поддерживать правильный баланс. Так, в ценах 1987 года экспорт автомобильной техники составлял 2,8 млрд долл., что в ценах 2011 года составляет 30-35 млрд долл. В 1986-1988 годах действовала программа, по которой каждое выпускающее законченную продукцию предприятие должно было поставлять на экспорт не менее 15% изделий. Вновь создаваемые предприятия, выпускающие продукцию по лицензии, должны были поставлять на экспорт не менее 35-40% своей продукции. Дисбаланс, сложившийся в 2011 г., существенно ослабил позиции российского автопрома как раз накануне вступления в ВТО. И это тем более важно, учитывая, что по сравнению с другими странами БРИК в России в области автопрома госполитика более сурова к отечественным производителям (табл. 4). Это касается, прежде всего, требований к партнерам и объемам инвестиций. Но это только одна сторона государственной политики – аналитики российского автомобильного рынка отмечают другую, не менее важную сторону госполитики, которая и обеспечила высокий уровень продаж – вместо планируемых пяти рост составил пятнадцать процентов.

Благодаря продуманной государственной политике в течение последних 14 лет Россия грамотно управляла своим внешним долгом и сумела избежать подрывающих экономику мер строгой экономии, которые поглотили европейские страны. Общий рост ВВП в России ожидается на уровне около 3,9% согласно прогнозам Всемирного Банка.

Продажи грузовых автомобилей и автобусов, тыс. шт

Но этот рост на 3,9% не объясняет 15%-й рост продаж грузовых автомобилей на российском автомобильном рынке. Успешный год для российской автомобильной отрасли был обусловлен впечатляющей эффективностью автомобильных цепочек поставок, которые были созданы «с нуля» всего за 10 лет и открыли доступ российским потребителям к автомобилям всемирно известных марок. Эти цепочки поставок сформировались за счет организации взаимосвязей между мировыми автопроизводителями, их российскими подразделениями, местными дилерами, банками и страховыми компаниями.

Ключевые элементы российской автомобильной цепочки поставок обеспечили вывод на конкурентный российских рынок привлекательных моделей автомобилей с точки зрения более экономичного расхода топлива, безопасности, расширенных функций и возможностей; организацию обширной системы логистики российскими подразделениями мировых автопроизводителей; организацию качественного обслуживания клиентов в дилерских центрах; налаживание тесных деловых отношений автопроизводителей и дилеров с банками и страховыми компаниями. Качество каждого элемента этой цепочки поставок все еще нуждается в совершенствовании. Но оно улучшается с каждым днем в результате высокой конкуренции между автопроизводителями за лояльность российского потребителя.

И что интересно, сейчас существует новый вызов для российской автомобильной отрасли, появившийся в результате ее великолепного успеха: что делать с большим количеством старых автомобилей, которые нужно утилизировать?

Введение утилизационного сбора мгновенно привело к снижению объемов импорта подержанных автомобилей. Если рост импорта грузовиков составил по результатам 8-и месяцев 2012 года 26%, то по результатам октября-сентября 2012 года снижение составило 44%.

Через 10 лет ежегодно около 3 млн автомобилей и грузовиков должны будут утилизироваться, чему способствует большая доля старых машин в автопарке (33% старше 15 лет), стабильный рост продаж автомобилей (40% за 10 лет) и рост автопарка в целом (не менее чем на 20%).

Тесное сотрудничество между тремя сторонами – государством, автопроизводителями и частными предпринимателями – может послужить основой для создания утилизационной инфраструктуры. И у каждой стороны свои задачи.

• Государство должно принять закон, который требовал бы от автовладельцев сдавать вышедшую из эксплуатации машину в утилизационный центр и взыскивать штраф в случае отклонения от обязательств;
• принять экологические нормативы, регулирующие деятельность новых утилизационных предприятий;
• запустить в действие простые административные процедуры по утилизации автомобилей;
• создать агентство по утилизации, которое бы осуществляло контроль и надзор за созданием утилизационной инфраструктуры. Частные предприниматели, в свою очередь, должны проанализировать места для строительства утилизационных предприятий с точки зрения наличия спроса;
• найти оптимальное месторасположение для строительства утилизационных предприятий с учетом экологического законодательства;
• привлекать финансирование, основанное на надежном прогнозе величины выручки;
• эффективно управлять утилизационными центрами за счет предоставления высокого качества услуг по приему машин и платы стоимости металла автовладельцу.
• Автопроизводители будут вести контроль за достаточным количеством пунктов по приему машин, используя свою дилерскую сеть;
• оформлять долгосрочные контракты между автопроизводителем и утилизационным предприятием, для того чтобы гарантировать достаточную «критическую массу» сдаваемых в утиль автомобилей.

Таблица 3

Особняком стоит проблема поставок контрафакта на предприятия российского автопрома. О том, насколько это действительно проблема, свидетельствуют хотя бы такие факты. На ОАО «КАМАЗ» и ОАО «УралАЗ» за 2011 г. и 9 месяцев 2012 г. было поставлено 12 894 фальсифицированных деталей с предприятий Южной Кореи и Китая на сумму 30 млн руб. Никаких мер по поводу контрафакта не было принято. К сожалению, проблемы и нестыковки действующих законодательных актов позволяют не только поставлять контрафакт, но и делать это практически безнаказанно.

Дело в том, что приказ МВД России, Минпромторга России и ФТС России «Об утверждении Положения о паспортах транспортных средств» до настоящего времени в полном объеме не реализуется. Как всегда, не хватает подзаконных актов. Практически заявительный характер аккредитации органов по сертификации и испытательных лабораторий снижает качество сертификации, делая ее номинальной. Кроме того, нет поставленного регулярного инспекционного контроля за деятельностью органов по сертификации и испытательных лабораторий. До сих пор нет национальных стандартов по управлению закупками автокомпонентов, особенно при поставке на вторичный рынок. Таможенный кодекс Таможенного союза (как и ранее российский) допускает выпуск в обращение автомобильной техники для личных нужд без оценки ее соответствия требованиям Таможенного союза до 1.01.2015 г. Получается, что еще два года можно ввозить некондиционную технику.

Для того чтобы фальсификату был поставлен мощный заслон, необходим целый комплекс мероприятий, прежде всего, на законодательном уровне.

Таблица 4

Для этого необходимо реализовать в полном объеме приказ МВД России, Минпромторга России и ФТС России о паспортах транспортных средств. В закон «О техническом регулировании» необходимо ввести институт уполномочивания органов по сертификации, работающих в обязательной сфере подтверждения соответствия, а также страхование ответственности деятельности органов по сертификации и испытательных лабораторий. И статья 352, и 356 Таможенного кодекса должны исключить саму возможность ввоза на территорию РФ автомобильной техники для личных нужд без подтверждения ее соответствия требованиям национального или таможенного технического законодательства.

Российский автопром преодолел последствия кризиса 2008 г. Благодаря мерам господдержки все сегменты развиваются, причем темпами, превышающими запланированные. Опережающими темпами растет производство и продажи иномарок, в том числе выпущенные российскими заводами. Свои положительные результаты уже показал утилизационный сбор. Главное сейчас – обеспечить действительную защиту национальных производителей на начальном этапе вступления в ВТО, поправить экспортно-импортный баланс по поставкам транспортных средств и комплектующих.