"актрос" - продолжатель рода

ТЕХНИКА

/ДАЛЬНОБОЙ

"АКТРОС" - ПРОДОЛЖАТЕЛЬ РОДА

"МЕРСЕДЕС" СОВЕРШЕНСТВУЕТ ЗНАМЕНИТЫЙ ТЯГАЧ

ТЕКСТ / ЕВГЕНИЙ БОРИСЕНКОВ

ФОТО / АНДРЕЙ СИДОРОВ

Знаменит он тем, что в 1997 году получил титул "Грузовик года". Приятно и, наверное, по праву, но прошлыми заслугами долго жив не будешь - слишком сильны конкуренты. Поэтому, выпив призовое шампанское, конструкторы взялись за модернизацию. Один из свежих ее плодов - магистральный тягач "Актрос-1840" 2001 модельного года (см. также ЗР, 1999, № 5).

Внешность его почти не изменилась - благородная скромность, добротность и функциональность без надуманных изысков. Что ж, разумный консерватизм - в традициях марки. Но помимо вкусов, есть и конструктивные особенности. Одна из них - тщательно проработанная аэродинамика. К примеру, передние стойки кабины и корпуса зеркал спрофилированы так, что, кроме основной функции, защищают стекла дверей от дождя и грязи. Для удобства обслуживания автомобиля вся аэродинамическая пластиковая чешуя складывается и снимается или трансформируется в полочки, подставки и подножки.

МОЙ ДОМ - МОЯ... КАБИНА

В ней просторно и уютно. Ухватистый руль небольшого диаметра с регулировкой наклона колонки. Водительское сиденье на пневмоподвеске. На панели приборов ничего лишнего. Даже тахограф переехал с глаз долой - под самую крышу к противосолнечной шторе. А минимум стрелочных указателей дополнили жидкокристаллическим экраном. На нем - актуальные параметры жизнедеятельности тягача. Вместо рычага коробки передач - небольшая башенка с клавишей-джойстиком.

С ним нет нужды запоминать алгоритм выбора нужной передачи: двинул вперед - включилась высшая, назад - низшая. Одна кнопка - нейтраль, другая - задний ход. Учитывая, что передач у "Актроса" шестнадцать, эта автоматика здорово помогает водителю. И дело не в экономии физических усилий - меньше отвлекает внимание от дороги, а значит, повышает безопасность движения.

Давно известно, что в мире чистогана просто так ничего не делают. Даже высочайший комфорт современного грузовика создается не в угоду водителю, а исходя из экономической целесообразности. Машина должна везти прибыль, а значит, быть в движении. Но долго ли выдержишь в спартанской кабине, к примеру, "Захара", даже если партия скажет "надо"?! Полтыщи верст и ты - словно выжатый лимон. В "Актросе" и кондиционер, и отопитель "Вебасто" всегда готовы воспроизвести климат любой точки планеты.

Следить за здоровьем этого автомобиля проще простого - никуда лазить не надо. На двигателе нет даже масляного щупа! Встроенная система диагностики "Теллигент" всегда "в курсе" и, если надо, "письменно" предупредит водителя о необходимости визита в мастерскую. Она же, исходя из условий эксплуатации, рассчитает очередной срок обслуживания. И не обязательно учить немецкий - надпись на экране высветится на русском языке.

ТО-1 проводят раз в 100-120 тыс. км. Сводится оно, в основном, к замене масла и шприцеванию шкворней и седла. Все остальные узлы трения в подвеске сделаны из высокомолекулярной резины, которая в смазке не нуждается.

6 ЦИЛИНДРОВ, 16 ПЕРЕДАЧ

Параметры V-образной двенадцатилитровой "шестерки" могут быть весьма различны в зависимости от настройки блока управления (и желания заказчика). Диапазон - от 230 до 315 кВт мощности и от 1530 до 2000 Н.м крутящего момента. Кому мало, может заказать и шестнадцатилитровую "восьмерку" с показателями 350-420 кВт и 2300-2700 Н.м соответственно. Обе модели удовлетворяют экологическим нормам Евро III. Для их достижения конструкторы "порылись" во всех основных системах. Попутно изменили конструкцию верхней части гильз и их уплотнение. Резиновые уплотнительные кольца в сечении сделали овальными - они перестали скручиваться при установке. В верхнем поясе добавили уплотнительное латунное кольцо. У крышки нижней головки шатуна теперь "колотый" стык. Шатун, откованный заодно с крышкой, обрабатывают как единое целое и лишь затем ее откалывают по заранее проделанным надрезам. Так при сборке максимально сохраняется геометрия шатуна.

Головка блока - из чугуна, легированного молибденом, с пятью клапанами на цилиндр. Пары впускных и выпускных клапанов ничем не примечательны. А вот пятый клапан особый - декомпрессорный. Его задача - сбрасывать давление в камере сгорания в конце такта сжатия на режиме торможения двигателем. Вместе с заслонкой на выпускном трубопроводе такой тормоз-замедлитель особенно эффективен на затяжных спусках.

Канул в Лету блочный топливный насос высокого давления. Ныне каждую форсунку питает ее собственный - отдельный, с электронным управлением. Как следствие, сократилась длина нагнетающих магистралей. Но дело вовсе не в экономии металла - давление впрыска выросло до 1800 кгс/см2. Короткая, а значит, жесткая магистраль меньше "раздувается", четче отсечка дозы топлива, поэтому меньше закоксовываются форсунки. В этих условиях для качественного распыла оказалось достаточно шести отверстий, вместо восьми прежних. Изменилась траектория "обратки". Чтобы не гонять топливо по системе питания "вхолостую", трубопроводы закольцевали в непосредственной близости от насосов, а на пути в бак поставили предохранительный клапан. Но есть в этом решении одно неудобство. Конечно, если на дворе зима и в баке зимнее же дизтопливо, то все как будто в порядке. А если, как это иногда случается, летнее? Теплая "обратка" в бак не поступает и разогреть его нечем, поэтому, прежде чем заправляться, узнаем прогноз погоды. Вместе с тем, аппетит двигателя невелик - всего 190 г/кВт.ч, так что теперь 600-литрового алюминиевого бака хватит надолго. Те, кому запас хода важен позарез, могут заказать повместительней. Но не более тонны. Все же магистральный тягач - не бензовоз.

Чтобы сжечь все это топливо, нужна уйма воздуха. Его поставляет турбокомпрессор, теперь - с изменяемой геометрией лопаток направляющего аппарата. Каждая из них тягой связана с шаговым электродвигателем и подчинена командам блока управления.

Еще один потребитель сжатого воздуха - тормозная система. В стандартной комплектации у нее одноцилиндровый компрессор, но в корпусе предусмотрено место и для второго цилиндра.

По принципу "отложенного спроса" спроектировано и сцепление: серийно ставят однодисковое, но если надо, в этот же картер можно установить двухдисковое. Конечно, в комплекте с другой корзиной.

Коробка передач - четырехступенчатая, с делителями до и после нее. Итого - шестнадцать передач. Алюминиевый корпус коробки легче чугунного и лучше охлаждается. Привод переключения передач - электро- или пневмогидравлический.

СТАЛЬ И ВОЗДУХ

Выбор оптимального типа подвески - задача не из легких. Ведь предпочтение можно отдать как простой и надежной рессоре, так и комфортабельному пневмобаллону. На "Актросе" предпочли компромисс: спереди - малолистовые рессоры, сзади - пневматика. Она, правда, дороже, зато сама "подбирает" жесткость в зависимости от нагрузки. А еще может "приседать" при сцепке с полуприцепом.

А вот с тормозами полное единообразие - и спереди, и сзади дисковые. Привод необычный - электропневматический. Сжатый воздух поступает к колесам через электроклапаны, а длительность их открытия регулирует реостат, связанный с педалью. Малейшее прикосновение к ней "напрягает" тормоза, слегка поднимая давление в тормозных камерах. Торможения еще нет, но все зазоры выбраны, колодки подведены к дискам. Дело лишь за решением водителя - время срабатывания привода сведено к минимуму.

Несмотря на столь мудреную схему, конструкторам удалось добиться удивительной информативности. На эти же клапаны "завязана" АБС.

ЗА РУЛЕМ

Ну, а каков же новый "Актрос" в деле? Ни тугих педалей, ни грозного, рвущего жилы рыка двигателя тут, разумеется, нет. Машина хоть и большая, но очень легкая в управлении и умная. Вздумаешь, скажем, тронуться с "четвертой" на подъеме - а на дисплее загорается знак и звучит зуммер. Мол, пожалей машину, опустись на две ступени ниже. А при торможении двигателем сама выберет оптимальную передачу.

Очень возможно, что покататься на таком тягаче захотят многие. Но слушается он только хозяина. Дело в том, что замки, в том числе и зажигания, признают лишь свой ключ, с запаянной микросхемой и кодом в ней. Код, естественно, сугубо индивидуальный. Только вот пробка топливного бака запирается вручную, по старинке.

Что ж, хорошая машина и стоит соответственно - около 62 тысяч евро. Но где вы видели дешевый "Мерседес"?

Шарнир из высокомолекулярной резины в смазке не нуждается.

Компрессор. Вместо заглушки можно приделать второй цилиндр.

Внимание к мелочам - залог долговечности.

Защитная решетка - атрибут "русского пакета".

Плафон на двери - чтобы не вляпаться.

Стабилизатор поперечной устойчивости повышает комфорт и безопасность.

Наружные зеркала - элемент пассивной безопасности.

MERCEDES-BENZ ACTROS

ОБЩИЕ ДАННЫЕ: допустимая полная масса автопоезда - 40 000 кг; грузоподъемность - 28000 кг; нагрузка на оси - 7100-11500 кгс; запас топлива - 600 л; размер шин - 295х80R22,5; колесная формула 4х2. ДВИГАТЕЛЬ: дизельный, шестицилиндровый; рабочий объем - 12 л. Мощность - в зависимости от настройки блока управления. ОБОРУДОВАНИЕ: круиз-контроль, АБС, ПБС, противоугонное устройство, предпусковой подогреватель, кондиционер.