Газовое топливо: сектор газа

ГОТОВОЕ РЕШЕНИЕ

Какие только идеи не выдвигают автопроизводители, чтобы снизить уровень вредных выбросов своих моделей. Гибриды, электромобили, топливные элементы – целая череда инновационных, чрезвычайно перспективных и (что для нас гораздо важнее!) недешевых решений. Их высокая стоимость производителю не помеха, все равно банкет оплатят покупатели серийных машин. Однако есть альтернатива, причем куда более доступная для большинства потребителей, а потому и более реальная, – газ. Он дешевле, чем бензин или дизельное топливо, его выхлоп чище, и все технологии давно отработаны.

Смесью пропана и бутана в России заправляют довольно много автомобилей, но их доля в масштабах большой страны не превышает 1%. Хотя сеть газовых заправок и не сравнить с распространенностью бензоколонок, заполнить баллоны можно без особых проблем и в любом городе, и на трассе. Но это топливо не выглядит логичной альтернативой – его получают при перегонке все той же нефти, а значит, и закончится оно одновременно с нею.

Куда перспективнее метан. Его ресурсы истощаются не столь высокими темпами, как мировые запасы «черного золота», да и добыча этого газа обходится даже дешевле, чем получение пропан-бутана. К тому же он дружелюбнее к атмосфере. Но и ему далеко до победного шествия по миру.

ПОДАЙТЕ НА РАЗВИТИЕ!

Примечательно, что во всей России с ее огромными запасами природного газа построено только около 250 газонакопительных метановых станций. Даже в Москве и области едва наберется десяток. Частного автовладельца такая хилая инфраструктура не вдохновит, а развивать ее никто не спешит.

Что же тормозит процесс? Прежде всего стоимость возведения автомобильной газонаполнительной компрессорной станции (АГНКС). Особенности хранения метана, а также более сложная (по сравнению с пропан-бутаном) система закачки этого газа в баллоны требуют серьезных вложений в оборудование, а большой срок окупаемости (из-за небольшого потока клиентов) сразу ставит крест на инициативе.

Крупные инвестиции с отдачей в отдаленной перспективе по карману лишь считаным компаниям. За дело готов взяться богатый «Газпром». Монополисту принадлежит 208 АГНКС в стране и еще несколько за рубежом. В нынешнем году газовщики приступают к массовому строительству дополнительных объектов. Проект свяжут с газификацией регионов. В «Газпроме» надеются, что к их заправкам со временем потянутся и частники, что выведет систему на следующий уровень развития.

Есть и другие трудности. Например, недостаток комплектующих отечественного производства, устаревшие ГОСТы. А кроме того, просто не хватает квалифицированного персонала.

КАК У НИХ?

Задавшись этим вопросом, первым делом обратимся к развитым странам. Уж они-то и деньги умеют считать, и в борьбе за экологию все кулаки сбили, и о независимости от нефти мечтают. Статистика развеяла сложившийся миф. В Германии и США, вместе взятых, количество потребляющих газ машин, по данным Национальной газомоторной ассоциации, составляет чуть более 200 000 единиц. У остальных еще меньше. Разве что у итальянцев около 750 000 автомобилей с газобаллонным оборудованием. Зато в развивающихся или откровенно бедных странах таких машин в избытке. В Китае, Индии и Бразилии их больше чем по полтора миллиона, в Аргентине – более двух миллионов. Чемпионы – Иран и Пакистан: в каждой из этих стран свыше трех миллионов автомобилей ездит на газе.

В том или ином виде покупку газового транспорта поощряют правительства многих стран. Некоторые из их приемов стоило бы взять на вооружение в России. Так, в Швеции и США машинам на метане дозволено въезжать на выделенные для автобусов полосы, во Франции, Италии и Иране предприятия с транспортом на газе получают преимущество при распределении госзаказов, а немецкие такси на метане имеют право внеочередной посадки пассажиров в аэропортах. В большинстве стран власти частично компенсируют затраты на переоборудование автомобилей и строительство заправок, освобождают от налогов, не облагают ввозными пошлинами импортное оборудование и комплектующие.

Естественно, интерес к газу появляется и у обычных автомобилистов – и спрос рождает предложение. Многие крупные автофирмы выпускают модели в двухтопливных версиях, работающих как на бензине, так и на пропан-бутане или метане. В их числе БМВ, «Пежо», «Фольксваген», «Форд», «Вольво», «Мерседес» и другие. Но всеядность стоит денег. Если за двухтопливные УАЗы и ВАЗы с установкой баллонов и оборудования наши заводы просят дополнительно 30 000–40 000 рублей, то «Джи-Эм» сделает то же самое со своим пикапом за 11 000 долларов.

Меньше всего проблем с размещением газовых баллонов в автобусе: на его крыше полно места. В грузовике страдает грузоподъемность, в легковом автомобиле – объем багажного отсека или бензобака, а иногда в жертву приносят запасное колесо.

ДЕЛАЙТЕ ВАШИ СТАВКИ

В России свыше 100 000 газобалонных машин. В ближайшие пять-десять лет массовой переориентации на новое топливо в стране не произойдет, хотя небольшие шаги в этом направлении намечены. Ведь именно газовые модификации наиболее перспективны в наших условиях. Да-да, не электромобили, не гибриды, а именно автомобили на метане! Веских причин тому несколько. Во-первых, природного газа у нас много. Во-вторых, строить новые заправки вряд ли дороже, чем перестраивать всю энергетическую систему с оглядкой на массовый приток электромобилей. А в-третьих, автомобиль на газе – самая дешевая на сегодняшний день и перспективная альтернатива как при покупке, так и в эксплуатации (см. графики). Это и является основным стимулом покупательского спроса, а вовсе не громкие заявления о фантастических технологиях и нулевом выхлопе. Кстати, в условиях нашего климата и чрезвычайно низкого уровня использования возобновляемых источников энергии (солнечные батареи, ветряки и т. д.), а также неразвитой утилизационной схемы электромобиль вряд ли окажется более экологичным.

Таков наш взгляд на наиболее рациональный путь развития автопарка России. Каким путем оно пойдет, во многом зависит от того, куда будет выгодно вкладывать средства и чьи интересы будут пролоббированы.

ДАВНО ЗАБЫТОЕ СТАРОЕ

Постановление правительства РФ от 15 января 1993 года № 31 «О неотложных мерах по расширению замещения моторных топлив природным газом» никто не отменял. А в соответствии с ним максимальная стоимость сжатого природного газа, отпускаемого на АГНКС, не должна превышать половины стоимости бензина А76, продаваемого в том же регионе. Сегодня это означает, что сжатый метан должен быть в три (!) раза дешевле высокооктанового бензина.

ЧТО ЕСТЬ ЧТО

Пропан-бутан – сжиженный углеводородный газ. Его получают из так называемых попутных нефтяных газов, которые выделяются в процессе добычи и перегонки «черного золота». Для сохранения в жидком виде его держат под давлением около 16 атм. Метан как топливо – это сжатый природный газ. Хранят его под давлением 200 атм, поэтому требования к прочности емкостей особые. Масса баллонов из привычной стали оказывается немалой, поэтому целесообразно устанавливать метановые системы на грузовики и автобусы, а для легкового газобаллонного оборудования применять композитные материалы. Практически все автомобили, использующие газовое топливо, могут работать и на бензине. Это необходимо, скажем, для пуска и прогрева мотора при низких температурах.