Хозяин медной горы

САМОСВАЛ "УРАЛ" 6х6

Возит, например, песок на отсыпке основания дороги: 40 рейсов на плече в один километр - пчела за медом дальше летает. Дороги тоже не сахар - грунтовые, щебеночные, в лучшем случае, бетонные плиты. А точка разгрузки может вообще оказаться гиблым местом. Севший на мосты самосвал надолго парализует работу целой автоколонны. Поэтому у нефтяников, газовиков и в горно-рудной промышленности в почете прочные полноприводные машины. Но велика конкуренция: МАЗ, КрАЗ, "Татра", МАН близки по характеристикам, конструкции, хотя, конечно же, отличаются комфортом, ресурсом и ценой.

"УралАЗ" тоже начинает производство самосвалов 6х6 грузоподъемностью 17-20 тонн. За основу взят "Урал-ИВЕКО 6329", но чтобы уменьшить цену, место итальянского дизеля ИВЕКО-8210.42L мощностью 420 л. с. занял четырехсотсильный отечественный ЯМЗ-7511.

Это очередная модернизация самого уважаемого российского дизеля ЯМЗ-238, дай бог, не последняя, хотя Евро III, наверное, уже не вытянуть. Мощность достигла 400 л. с. при 1900 об/мин, момент 175 кгс.м при 1100-1300 об/мин. Для пополнения силенок на мотор установили более производительный турбокомпрессор, интеркулер, переделали каналы в головках и изменили фазы газораспределения - все это улучшило наполнение цилиндров воздухом. Да еще новая топливная аппаратура, разработанная ЯМЗ и ЯЗТА - "Компакт-40" с увеличенным до 1200 кгс/см2 давлением впрыска. У нового ТНВД ход плунжера стал больше на 2 мм, форсунки теперь с уменьшенными подвижными массами и пятью сопловыми отверстиями. Результат - соответствие Евро II и показатель удельного расхода топлива - 194 г/кВт.ч.

Изменены отливка и силовая схема блока цилиндров. Раздельные головки блока постепенно вытесняют единую, значит, менять прокладку будет в прямом смысле легче. Раньше, при ремонте на стоянке, чтобы скинуть головку со шпилек, собиралось по трое дальнобойщиков, а это шло во вред работе...

Система смазки тоже полностью переработана - отныне она с полнопоточным водомасляным теплообменником, односекционным масляным насосом и улучшенной схемой фильтрации масла - могут стоять один или два полнопоточных картонных фильтра. Но заслуженную центрифугу оставили - через нее проходит и сливается в поддон около 30% потока. Замена масла теперь нужна реже, через 25-30 тыс. км.

Блокировка привода вентилятора уже фрикционная, как на "икарусах" или "американцах", только с электрогидравлическим управлением. Значит, будет меньше шума от работы вентилятора, быстрее прогреется холодный мотор, стабилизируется тепловой режим и уменьшится расход топлива. Водяной насос повышенной производительности и с более удобной регулировкой натяжения ремня дополнительным роликом.

Изменены шатуны, гильзы, поршни, на переднем носке коленвала появился гаситель крутильных колебаний. Иными словами, новый ЯМЗ на 90% отличается от прототипа ЯМЗ-238Д. Ресурс, заявленный заводом, - 800 тысяч километров, а там, глядишь, и к миллиону подберутся.

ПЯТЬЮ ДВА - ДЕВЯТЬ?

До фланца вторичного вала коробки передач трансмиссия ярославская. Сцепление однодисковое с диаметром ведомого диска 430 мм и, наконец-то, с диафрагменной нажимной пружиной. Коробка ЯМЗ-239 - новая разработка ярославцев - выдерживает момент до 250 кгс.м. Так что есть резерв. Основная КП - пятиступенчатая, планетарный демультипликатор увеличивает количество передач вдвое (5х2=10), но их только девять. Куда дели еще одну? Первая передача без синхронизатора и включить ее на верхнем ряду демультипликатора не получится - "оближет" зубья. А чтобы и не пытались - ввели блокировку включения.

Но есть и революционная новинка - картер маховика с размерами по стандарту SAE1 и сам маховик под сцепление Saks. Значит, к ЯМЗ-7511 можно пристыковать импортную коробку передач, к примеру, ZF или Eaton. Карданные валы пока итальянские, но скоро перейдут на белорусские из Гродно, они дешевле и неплохо ходят. Раздаточная коробка - итальянская двухступенчатая с выходами на передний и средний мосты. Менять ее (равно как и мосты) на отечественную не получится - достойных пока нет. Главная передача разнесенная двойная - гипоидная и планетарные колесные редукторы. Редуктор среднего моста проходной, с блокировкой межосевого дифференциала, кроме того, блокируются и межколесные дифференциалы мостов тележки. На переднем мосту тоже стоят колесные редукторы, а в поворотных кулаках - сдвоенные крестовины - дешево и надежно.

ЧУЖАЯ СТАЛЬ ПРОЧНЕЕ?

Раму возят из Италии, она от "ИВЕКО ЕвроТраккер". В Миассе на нее ставят другие кронштейны под двигатель и фаркоп. Делать свою сложно технологически, к тому же итальянская сталь оказалась прочнее. Но возможно, из Италии будут возить только лонжероны, а траверсы и кронштейны гнуть здесь, на "УралАЗе".

Интересна передняя подвеска - параболические рессоры (по три лыжеобразных листа) соединены с кронштейнами рамы через пальцы и... сайлент-блоки. И это на машине полной массой 33 тонны! В России рессоры на сайлент-блоках стоят только на "Газели" и "Бычке", то есть на "мелких" грузовиках. А вот кронштейны передних амортизаторов пришлось усиливать - иначе лопались. На переднем и среднем мостах - стабилизаторы поперечной устойчивости. Задняя подвеска - балансирная, ее реактивные штанги тоже на сайлент-блоках. Пока рессоры итальянские, но, возможно, позже их будут делать на металлургическом комбинате в г. Чусовской.

Рулевой механизм ZF со встроенным гидроусилителем, но насос - отечественный. Тормоза барабанные, другие, наверное, самосвалу не нужны, но с АБС. Разжимные механизмы клиновые вместо привычных для России кулаков. Энергоаккумуляторы установлены на среднем и заднем мостах. Странно видеть на российском автомобиле пластиковые тормозные трубки: при сварочных работах одна капля раскаленного металла легко прожжет весь пучок.

Самосвальная установка смонтирована на подрамнике. Она целиком отечественная, кузов-ковш с задней разгрузкой и подогревом выхлопными газами делают в Южно-Уральске по "лекалам" знаменитого бамовского "Магируса". Есть и другой вариант кузова - он большего объема и чуть "квадратнее".

РЕСУРС ОТ "МАГИРУСА"

Похоже, сегодня у российских соперников "УралАЗа" подобной кабины нет. Разве что в Белоруссии, на МАЗе. Они и внешне похожи - узнаваемый стиль 70-х. Штампы, прессы, часть сварочного оборудования, технология окраски и катафорезного грунтования - вклад ИВЕКО в создание СП. У оборудования, демонтированного в начале 90-х с завода "Магирус", еще оставался солидный ресурс. Для "УралАЗа" эта просторная кабина стала удачной возможностью изменить к лучшему экстерьер грузовиков. Это для армии нет лучше кабины-старины "375", где все функционально, как кирзовый сапог, дешево и...страшно. Хотя кабину выпускают в Миассе почти 10 лет, внутри еще много чего итало-германского: панель приборов, сиденья с пневмоподвеской, руль с переключателями, педальный блок, обязательно спальник (с короткой кабиной эксплуатационники неохотно берут даже самосвалы). Несмотря на мощь "сухой" автономки "Эберспехер", кабину проклеили пенополиэтиленом - получилась отличная теплоизоляция. Постепенно налаживают собственное изготовление обивки дверей, стен и потолка, а пока на части машин она импортная. Но приглядевшись к отечественной обивке, понимаешь, что здесь отказываться от импорта рано.

С МЕСТА - В КАРЬЕР

Карьер вблизи Миасса, говорят, начинали разрабатывать еще при царизме, а к началу третьего тысячелетия уже выкопали так, что БелАЗ на дне воронки кажется игрушечным. Радует, что добираться до "арены" этого миасского цирка не надо, сегодня "черпают" с середины. Экскаватор стоит на площадке метрах в двухстах ниже уровня земли. Спускаемся на III-IV передаче по спирали серпантина. Притормаживая, даже в ботинках задеваешь газ, а если в сапогах или валенках? Руль большой, тонкий, стоит очень низко - почти лежит на коленях. Чтобы подогнать под себя, нужен четырехгранный ключ - для гайки на цанге. Если машина будет работать под разнокалиберными сменщиками, ключ, чтобы передавать как эстафету, придется привязывать к техталону. Несмотря на солидный размер кабины, места для водителя и пассажира немного. Пожиратель пространства - тоннель двигателя, его сделали под десятицилиндровый воздушник KXD, поэтому он простирается от передней до задней панели кабины и громоздится на полметра выше пола. А на нем внушительный рычаг коробки передач с камазовским набалдашником и клавишей управления демультипликатором. Кстати, верхний ряд передач включается тяжело - явный признак несогласованности кинематики привода и коробки. Правда, в Ярославле обещают снабдить новую КП пневмоусилителем в приводе, тогда будет легче.

Уже гудит "воздушкой" экскаватор. Включаю заднюю и подгоняю самосвал под его зубастый ковш. На загрузку ушло пять минут и кузов с горкой наполнен скальной породой. Теперь надо выбираться из карьера. Трогаюсь с первой, сразу включаю вторую и, чуть разогнав, уже на третьей ползу вверх. Мотор тянет хорошо и не особо досаждает шумом. Выбравшись, разгоняюсь до 50 км/ч. Быстрее ехать не получается - подъемы, переезды, повороты. А вот и конечная точка маршрута - бункер камнедробильной фабрики. Подъемник легко опрокидывает кузов, на гидроцилиндре нет и капли масла. Надо взглянуть, что мы там привезли. Хороша куча! Кстати, в позапрошлом веке в этих местах был найден золотой самородок весом в два пуда, да и малахита здесь немерено. Может, и нам блеснет удача?

"УРАЛ-63293" (6х6)

ДВИГАТЕЛЬ: ЯМЗ-7511, V8, дизельный, с турбонаддувом и интеркулером, Евро II; мощность - 294 кВт/400 л. с. при 1900 об/мин; максимальный крутящий момент - 1715 Н.м при 1100-1300 об/мин; рабочий объем - 14,86 л; диаметр цилиндра и ход поршня - 130х140.

ТРАНСМИССИЯ: сцепление - однодисковое, с диафрагменной пружиной, гидроприводом и пневмоусилителем; коробка передач - механическая девятиступенчатая с демультипликатором. Ведущие мосты - главная передача двойная, с центральной гипоидной передачей и планетарными колесными редукторами. Передаточное отношение - 7,43.

ПОДВЕСКА: передняя - зависимая, рессорная, со стабилизатором поперечной устойчивости и гидравлическими амортизаторами, задняя - балансирная на двух продольных полуэллиптических рессорах со стабилизатором поперечной устойчивости.

ТОРМОЗА: барабанные, с раздельным пневмоприводом и АБС, энергоаккумуляторами в задних тормозных механизмах.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ: с гидроусилителем.

РАЗМЕР ШИН:12,00R20; колеса - дисковые.

ЦЕНА в базовой комплектации - около $75000.

Итальянские мосты для тяжелой работы оказались самыми подходящими.

Моторы ЯМЗ-7511 могут быть с едиными или раздельными головками.

... зато набалдашник рычага наш, камазовский.

Противоподкатный брус - требование безопасности.