Модификатор топлива: шляпа эксперта

Алиса рассмеялась.

– Это не поможет! – сказала она. – Нельзя поверить в невозможное!

– Просто у тебя мало опыта, – заметила Королева.

Тех, кому поднадоели разгромные публикации про очередные магниты или ионизаторы, огорошим сразу: ЭТО – РАБОТАЕТ! Впервые в нашей практике электромагнитная обработка топлива показала пусть и небольшие, но реальные проценты. А то кое-кто из нас уже готов был пообещать слопать собственную шляпу, если такое произойдет. Хорошо, что мы не носим шляп…

Смуту в сознании посеял массивный цилиндр, именуемый «Молекулярный модификатор топлива», он же – «ММТ» от питерской фирмы ООО «НПО «ММТ». После врезания в топливопровод цилиндр должен был экономить не менее 5 % топлива, подняв мощность на 3 – 7% и снизив токсичность на 25 – 40 %. Пока – все как у всех. Если забыть про стоимость изделия – от 18 тыс. руб. за автомобильный вариант до 40 с чем-то тысяч за образец для стационарных дизелей. Вот таких ценников за омагничиватели мы еще, пожалуй, не встречали.

Возможно, именно это обстоятельство и оказалось причиной успеха. И мощность мотора подросла, и расход топлива уменьшился. Правда, обещанных десятков процентов мы так и не увидели, но 3…4 % эффекта стенд подтвердил. А на холостых и малых нагрузках, столь любимых в нашем городском цикле, намеряли вообще 6...8%. И это – очень солидные цифры: так скажет любой профессиональный двигателист! Ради интереса отключили устройство и дали мотору поработать без него – все вернулось практически к начальному уровню. Тест повторяли трижды – работает, подлец...

КАК ЭТО ПОНИМАТЬ?

Как обычно, проверку организовали на стенде: только такие испытания гарантируют точность и исключают случайности. Сняли базовые характеристики двигателя на двух десятках режимов ДО ТОГО, замерив мощность, расход топлива и токсичность. А потом в шланг перед бензонасосом врезали цилиндрик, подключили блок управления устройством к аккумулятору и поехали по тем же режимам... И поняли, что ПОСЛЕ ТОГО картина изменилась.

Чтобы оценить изменения в углеводородном составе топлива, взяли несколько бензинов АИ-95-4 с трех солидных АЗС. Нам повезло: все оказались абсолютно разными: от очень хорошего до «бодяги»! Начали с октанового числа. По логике, если проходит активация, то должна падать детонационная стойкость. Проверили – действительно падает, причем для всех трех бензинов. Ненамного – на 0,5 … 1,0 единицы, но и это говорит о том, что топливо ИЗМЕНИЛОСЬ.

Плохо ли это? С учетом запаса по октановому числу два бензина из трех даже остались в классе «95-х», а третий вывалился из него совсем чуть-чуть. А что в плюсе? Активированный бензин горит быстрее и чище – что мы и получили. А для дизеля – вообще одни «плюсы»: ведь его цетановое число – противоположность октановому! И, если октановое число падает, то цетановое – растет. А рост скорости сгорания одинаково полезен и бензиновому мотору, и дизелю. Кстати, это подтвердилось на последующих тестах устройства «ММТ» на дизельном моторе.

Очень интересно поменялся фракционный состав бензинов. Для первого бензина выросла испаряемость бензина при низких температурах, для второго все осталось практически без изменений, а для третьего, в который набухали метанола и прочих компонентов, картина была прямо противоположной первому образцу. По углеводородам тенденция изменения была одинаковой для всех качественных образцов – незначительный рост содержания ароматических углеводородов и олефинов. Зато для бодяжного бензина мы увидели, что содержание зловредного метанола… упало практически в 2 раза! И олефинов в бензине нашлось существенно больше. Вот и объяснение изменений испаряемости бензинов разного состава. В первых бензинах увеличение доли легких, летучих фракций, привело к улучшению общей испаряемости бензина при низких температурах. А для изрядно «наметаноленной» бодяги уменьшение содержания летучего спирта изменило испаряемость в обратном направлении.

Но – повторяем еще раз – главное состоит в том, что состав бензина после его обработки устройством «ММТ» вообще изменяется! А потому вкус шляпы во рту становится все сильнее.

Кстати, если меняется состав топлива, то должно поменяться и качество его сгорания. Проверили и это: что ж, отложений в камере сгорания при работе мотора с устройством стало меньше. Да и токсичность уменьшилась, и эффект по топливу по сравнению с начальными замерами несколько подрос. Сказалась очистка внутренних полостей, да и, похоже, работает некий кумулятивный эффект – ведь через «обратку» топливной системы активированный бензин возвращается в бак и смешивается с обычным топливом. Активные радикалы в топливе, разгоняющие процесс сгорания, тем самым копятся и множатся! Впрочем, это – наше предположение, ведь мы фиксировали только то, что видели на выходе.

Натянув покрепче шляпу на уши, попробовали на дизеле – и снова с положительным эффектом. Вот уж действительно – не верь глазам своим!

Последним гвоздем в крышку скептицизма, было попавшее в руки заключение специалистов ОАО «Коломенский завод», организовавших аналогичный цикл испытаний на заводских установках с большими дизелями. Результаты – аналогичные нашим.

Кстати, по имеющимся у нас данным подобного рода изделия внедряют на котельных агрегатах системы ЖКХ Ленинградской, Ярославской и Псковской областей. Цена, по нашим сведениям, определяется в зависимости от объема двигателя. К примеру, для автомобильного мотора она составляет примерно 18 тыс. руб, а для стационарного дизеля – под 50 тыс. руб.

Михаил Колодочкин, профессор Санкт-Петербургского Политехнического Университета Александр Шабанов