ВАЗ-2105 против Polo на трассе: кто кого?
Странная парочка, правда? Но мы не только первыми из автомобильных изданий протестировали новейший спортхэтч, построенный командой ALM. Монокубок DMACK – относительно доступный способ приобщиться к современному ралли. А входной билет в кроссовый дивизион «Д2-Классика» еще дешевле. Но как различаются эти машины!
Разные эпохи – разная техника, разные приемы пилотирования… Четверть века назад трековый дебют первой советской переднеприводной модели поставил на «классике» крест. Постойте, но ведь в кольцевых гонках задний привод все еще распространен! Да и вне асфальта тоже: вспомните багги, штурмующие «дакаровские» пески. А в отечественном кроссе продолжают здравствовать те самые «Жигули», предшественники которых крушили брустверы ипподромов. Есть ли у них шанс обойти переднеприводный ралли-кар на скользком покрытии?
ПО 1600, КАЖДОМУ!
ВАЗ-2105 команды СТК «Арктика» участвует во всероссийских соревнованиях в дивизионе «Д2-Классика». Доработок минимум: кроссовые техтребования не позволяют развязывать гонку вооружений – чтобы командные бюджеты не страдали. В 1600-кубовом инжекторном моторе поменяли поршневую группу, подобрали распредвал с иными фазами, расточили каналы в головке и настроили программу управления. На выходе около 120 сил, но лидеры класса снимают и больше. В трансмиссии обычная коробка ВАЗ-2106 и несколько серийных главных пар на выбор; в тестовой машине стояла самая «моментная», с отношением 4,44. Динамика должна быть неплохой – снаряженная масса-то 900 кг!
У раллийного «Фольксвагена-Поло», подготовленного для Монокубка DMACK Cup, энерговооруженность повыше – его 960 кг тянут 155 «лошадок». Он тоже ограничен требованиями национального класса – 1600Н. Но здесь с мотором пришлось повозиться: европейские хэтчбеки оснащаются максимум 1,4-литровыми двигателями, их объем увеличивают с помощью нового коленвала и шатунов, приводимых коваными поршнями. Распредвалы фирмы «Шрик», воздушный фильтр K&N, впрыск «Маньети Марелли», контроллер «Мотек», выпуск «Суперспринт». Стандартный корпус и начинка коробки передач дополнены усиленным сцеплением с 200-миллиметровым металлокерамическим диском, а межколесный дифференциал – блокировкой ALM.
Шасси обоих автомобилей доработаны, хотя требования классов не позволяют менять кинематику. Поэтому передняя и задняя подвески конструктивно идентичны заводским. Но ведь «Жигули»-то недавно справили 40-летний юбилей! «Классический» набор: поперечные рычаги спереди и задний мост с тягой Панара. Пружины и амортизаторы кроссмены подбирают сами, в этой машине жесткие газонаполненные стойки «Плаза». Корма поднята так, что ход балки на отбой приходится ограничивать ремнями, – это оправдано убойностью кроссовых этапов, однако зимой разгруженный задок сложнее контролировать.
У «Поло» более распространенная сегодня схема со стойками «Мак-Ферсон» спереди и связанными рычагами сзади дополнена регулируемыми стойками «Ригер Рейсинг» с выносными резервуарами. Возможностей регулировок тут масса – и под асфальт, и под грунт, и под снег. Решительнее всего обошлись с тормозами: антиблокировочную систему и вакуумный усилитель – долой, контуры разведены по осям, задние колеса можно сорвать в занос высокой кочергой гидравлического ручника.
ЗАДОМ НАПЕРЕД
Разница в поколениях еще больше заметна, стоит заглянуть в салоны. Отчасти она объясняется и спецификой соревнований, и бюджетами: в «Жигулях» простенькое сиденье, четырехточечные ремни, неказистая баранка… Но сидеть удобнее, чем в серийной машине: не только сидушку, но и руль подгоняют под пилота. Перед глазами минимум первоочередной информации – давление масла, температура в системе охлаждения и крупный тахометр, на котором можно выставлять предельные обороты. Щелчок первым тумблером – зажигание включено, касание второго пробуждает стартер. Впереди – зачетный километр кроссовой трассы ЦСКА, покрытой укатанным снегом.
Руль крутить трудно лишь на месте, а на ходу тяжесть и многооборотность стандартного червячного механизма куда-то пропадают: баранку без особого труда маслаешь от и до, отлавливая автомобиль. Несмотря на «средний» распредвал, который позволяет ехать на моменте, при оборотах около 4000 двигатель взрывается тягой. На разгоне и особенно в виражах такой характер заставляет тонко работать газом, благо ничего лучше простого тросового привода акселератора для этого пока не придумали.
На раллийном «Поло» разгон дается проще: пробуксовку вызвать легко, но несложно и контролировать, а передний привод минимизирует траекторные подруливания. Баранка информативна и благодаря гидравлическому усилителю (у серийной модели электромеханический) вращается легко. Жесткая педаль тормоза позволяет не только чувствовать момент блокировки, но и тормозить левой ногой без сброса газа – так «Поло» уходит в контролируемый занос.
Но если на переднеприводном ралли-каре этот специфический прием помогает «облизывать» совсем уж крутые шпильки и исправлять помарки в ходовых виражах, то «классика» всю дорожку проезжает в скольжениях. Приходится контролировать ерзанье кормы на прямых, поддерживать угол заноса в поворотах, а стоит покрытию под колесами измениться, как «Жигули» требуют навыков скоростного руления. «Поло» не только стабильнее, но и предлагает более широкий арсенал приемов пилотирования: его можно направить к заданной точке и рулем, и газом.
В итоге лучший круг на «Фольксвагене» пройден за 1 минуту 12,8 секунды. А «классика» на том же зачетном километре медленнее почти на 7 секунд – уйма времени по раллийным, кроссовым, ипподромным меркам. От раллирейдовой техники в песках требуются другие качества, да там и конкуренции со стороны переднего привода нет. А наш недавний тест багги «Барс» (ЗР, 2013, № 3) на этой же трассе ЦСКА показал, что заднемоторная компоновка едва ли предпочтительнее классической в управлении на снегу и льду. Так что в таких условиях у моноприводной спортивной техники преимущество за передними ведущими.
МЫСЛИ
Динамика 120-сильных «Жигулей» со снаряженной массой 900 кг хороша! У раллийного «Поло» энерговооруженность еще выше – его 960 кг тянут 155 «лошадок».
Для раллийного Монокубка «Поло» то, что надо: с относительно малыми затратами команда «Академия ралли» подготовила надежную, быструю и послушную машину.
Видно, что «Лада» построена в бюджетных рамках, но это отражение нашей жизни: не у всех есть возможность тратить большие деньги на гонки.
«Жигули» требуют навыков скоростного руления. «Поло» не только стабильнее, но и предлагает более широкий арсенал приемов пилотирования.
Виктор КОЗАНКОВ, мастер спорта международного класса, многократный чемпион России и СССР, победитель Гонки звезд «За рулем»-1986
Нынешняя кроссовая «классика» уступает старым «ипподромным» машинам, – тогда с вазовского мотора 140 сил не снимал только ленивый, а у лучших гонщиков машины выдавали и 160. По-другому настраивали шасси: спереди ставили волговские пружины, сзади – от ВАЗ-2102, чтобы загрузить задок и улучшить сцепление. Эта машина ездит на кроссовые этапы, поэтому корма так приподнята, – но на укатанном снегу это во вред.
В остальном – те самые «Жигули» с тяжелым рулем и избыточной поворачиваемостью. Пересаживаешься на «Поло» – и понимаешь, насколько он удобнее и проще в пилотировании. Не скажу, что принципы езды радикально иные, – задача-то на любом приводе одна: попасть в определенную точку. Однако передний привод позволяет больше: ведущие колеса тянут, а не толкают, оттого стабильнее разгон и больше возможностей корректировать траекторию в виражах. Так что у спортивных «Жигулей» остался единственный плюс – малые затраты на постройку и обслуживание техники да доступные стартовые взносы. А для приобщения к современным гонкам отличным вариантом будет «Поло» – сбалансированный, понятный.
Олег ПЕТРИКОВ, мастер спорта, призер российских и европейских соревнований, победитель Гонки звезд «За рулем»-2011 в зачете экипажей
Считаю, что тест расставил точки над i. «Жигули» – достойный спортивный снаряд, особенно для своего времени. Даже сейчас автомобиль приятно едет, хорошо разгоняется, поворачивает и благодаря тросовому, а не электронному приводу дроссельной заслонки позволяет очень тонко дозировать газ.
Руль не сказать что тяжелый, но работать им приходится много – сказывается хорошая энерговооруженность и склонность к заносу. Видно, что машина построена в бюджетных рамках, но это отражение нашей жизни – не у всех есть возможность тратить большие деньги на гонки.
«Поло» хотя и дороже, но он из настоящего, современного автоспорта. Для раллийного Монокубка то, что надо: с относительно малыми затратами команда «Академия ралли» построила надежную, быструю и послушную машину. Руль хоть и легкий, но информативный. Тормоза мне понравились: я привык к отсутствию вакуумного усилителя на гоночной технике. Баланс шасси отличный, играть с жесткостью подвесок ради избыточной поворачиваемости я не стал бы: тогда в ряде случаев «Поло» станет сложнее контролировать. В нашем тесте периодически возникавший снос объясняется скользкими шинами. Поставить сюда соответствующий покрытию боевой «шип» – и удовольствия от пилотирования стало бы еще больше.
23145