Автобусы: гиганты и мутанты

Современный британский даблдекер «Элбус» компании «MCW метробас» предлагают с открытым или закрытым вторым этажом. Есть версии длиной 9,7 и 11 м.

Долгие годы конструкция автобусов почти не менялась: рама с двигателем спереди, на которую пристраивали кузова. Их часто делали сторонние специализированные компании. Конечно, с годами машины усложнялись. Еще в конце 1930-х двигатели начали переносить в корму, потом появились моторы, способные уместиться под полом. Но и переднемоторные автобусы не перевелись.

Нынче большие пассажирские машины, как и легковые, усложнены электроникой, помогающей управлению. Но во все времена инженеры решали главную задачу: уместить в коробке на колесах как можно больше пассажиров.

Финская компания «Каррус» делает специальные автобусы с 1935 года. В частности, медицинские: в корме бытовой отсек и медицинская лаборатория.

ИМПЕРСКИЕ ЗАМАШКИ

Идея двухэтажного автобуса куда старее его самого. У общественных экипажей позапрошлого века на конной тяге на крыше были скамейки, к которым вела крутая узкая лестница. Это место называли империалом. Проезд там нередко был дешевле, чем под крышей.

Позднее, уже на автобусах, накрывать верхний этаж крышей стали всё чаще. Законодатели многих городов, в частности Лондона, во имя безопасности вообще запретили двухэтажные машины без крыши. В Британии (и не только там) и распространились так называемые даблдекеры («двухпалубные»). Высота современных моделей около 4,3 м. Второй этаж рассчитан лишь на сидящих пассажиров, ведь от пола до потолка там всего 1700 мм.

Гостиница на базе бельгийского «Ванхула». Фирма «Ротель турс» предлагает такие отели не первый год. Спрос не ажиотажный, но, видимо, стабильный.

У внушительных и неуклюжих на вид машин на самом деле хорошая устойчивость и управляемость. По сравнению с автобусами-«гармошками» они куда маневренней, что особенно ценно на узких улочках старых городов.

Знаменитые британские «рутмастеры» работали на линиях до 2005 года. Сначала автобусы были длиной 8,4 м, потом вытянулись до 9 м. Двигатель поздних машин – 6-цилиндровый, объемом 9,8 л, коробка передач – 4-ступенчатый автомат. Заявляли максималку 89 км/ч. Зачем ему такая?

Однако даблдекеры хороши не везде. Их высота предъявляет особые требования к гаражам, мостам, проводам. К тому же такие машины могут работать лишь с относительно небольшой загрузкой и при соблюдении цивилизованных правил посадки-высадки. В Москве с полвека назад ходило несколько двухпалубных DO56 производства ГДР, но у нас они, понятно, не прижились. Хотя ездить на втором этаже, помнится, было очень приятно.

Пионером в серийном производстве гражданских полноприводных автобусов стал СССР, когда на конвейер встал ПАЗ-3201. Сегодня подобные машины делает и китайская фирма «Донгфенг».

Но есть страны, где даблдекеры не сдают позиций. Да и империалы в классическом понимании вернулись. Теперь во многих уголках света можно прокатиться на экскурсионных двухэтажных автобусах без крыши. Колесят они даже по тем городам, где рейсовых даблдекеров не держат, предпочитая высоким машинам длинные.

ОТ УСОВ И ДО ХВОСТА

Австрийский аэродромный (спецы говорят – перронный) «Греф унд Штифт», оснащенный двигателем МАН, с дополнительной пассажирской дверью в передней стенке.

Наращивание длины тоже логичный способ увеличить вместимость, но лишь до логического предела: у современных трехосных одиночных автобусов длина около 15 м. Более протяженные машины, как ни хитри с рулевым управлением, не смогут успешно маневрировать, особенно в городах. Потому-то многие фирмы еще в первой половине ХХ века стали экспериментировать с прицепами к пассажирским машинам. Занимались этим и в СССР, даже пробовали цеплять к ведущему автобусу точно такой же, но без водителя и с минимальными изменениями. Строили также пассажирские полуприцепы к обычным седельным тягачам – такие машины еще совсем недавно работали в некоторых аэропортах.

Это, строго говоря, тоже автобус. Только для лошадей. Окошками машина напоминает передвижной отель.

Но куда лучшим решением стали «гармошки», у которых одноосный прицеп, шарнирно соединенный с автобусом-тягачом, составляет с ним одно целое. Такие 18-метровые машины достаточно маневренны, а механизм сочленения позволяет распологать двигатель как в тягаче, так и в прицепе.

Процесс удлинения на стандартных 18 м не остановился. По крайней мере, эксперименты с автопоездами продолжаются. В Дрездене испытывали дизель-электробус «АутоТрам-Экстра Гранд» длиной 30 м. Двигатель внутреннего сгорания развивает 220 кВт, «колбаса», куда умещаются 256 пассажиров (немецкая точность!), способна проехать 8 км на электротяге.

Немецкий 30-метровый десятиколесный дизель-электробус «АутоТрам-Экстра Гранд» способен перевозить 256 пассажиров.

Еще вместительнее четырехсекционный «ДАФ-Супер Сити» протяженностью 32,2 м: в нем 170 сидячих и 180 стоячих мест. В список рекордсменов добавим передвижной госпиталь, разработанный немецкой фирмой «Фон Берг» на базе «Мерседес-Бенца Цитаро». Мобильную больницу длиной 20,3 м отправили работать в Дубай.

Перронные автобусы, как правило, шире допустимых для дорог общего пользования 2,5 м. У МАЗ-171 со 170-сильным мотором длина 14,4 м, а ширина 3,15 м.

Ну а двухэтажный «Неоплан-N980» длиной всего-то 17 м перевозил 342 пассажира и имел свой собственный телескопический трап. Чудная машина работала в одном из аэропортов Саудовской Аравии. Вот мы и подошли к самым необычным автобусам…

Конференц-зал в отечественном «Волжанине-5285» на шасси «Скания».

ОТ ТЮРЬМЫ ДО СУМЫ

Какими только профессиями не овладели автобусы за последние десятилетия! В больших санитарных машинах можно проводить не только обследование пациентов, но и некоторые операции.

Автобусы служат и в полиции, причем вовсе не только для перевозки задержанных (самая популярная работа полицейских машин у нас). В них оборудуют, например, обширные криминалистические лаборатории, помогающие вести расследование без отрыва от места преступления.

Классический полноразмерный, по американской терминологии, школьный автобус «Интернешнл». Машины серии С длиной около 14 м выпускали несколько десятилетий. Последние версии – с 5,9-литровым дизелем.

Существуют автобусы-офисы для деловых переговоров, интернет-клубы, кафе и даже передвижные гостиницы. Их постояльцы ночуют в пеналах длиной 1,8 м, высотой 0,9 м (есть и двухместные номера). Из удобств в отсеках – окошко и свет. Туалет есть, а душ, извините, на остановках. Для кого-то комфорт сомнительный, зато утром просыпаешься в новом месте. К тому же такие отели подтверждают назначение автобусов как самого демократичного вид транспорта. Ну, не считая велосипеда.

Открытые автобусы были очень распространены на курортах, в том числе в СССР. Во второй половине 1930-х на Кавказе работали машины на шасси ЗИС-5.

Советский РАФ-980Д-979 – пример того, как из маленького автобуса сделать большой. Такие автопоезда работали в парках и некоторых аэропортах.

Экспериментальный трехосный (6×2) НАМИ-0159 1969 года. Подсчитали: перенос кабины водителя на второй этаж увеличивал вместимость на 29%. Придумали же!

За 100 с лишним лет автобусной истории большие пассажирские машины научили самым разным, порой редким и необычным профессиям.