Грузовики: бессоюзное предложение

Вся история мирового автопрома – череда слияний и поглощений. Грузовой сегмент не исключение: «Даймлер» владеет американскими фирмами «Фрейтлайнер» и «Детройт дизель», корейской «Хёндэ тракс», японской «Мицубиси Фусо». Компания ИВЕКО образовалась в результате слияния «Фиата», «Магируса» и «Пегасо» в кризисные 70-е годы прошлого века. МАН и «Скания» принадлежат «Фольксвагену», что, с одной стороны, не мешает баварцам и шведам быть конкурентами, с другой – позволяет вести совместные разработки (хотя компании не афишируют партнерство).

ПО РАСЧЕТУ

Последние десять лет КамАЗ интенсивно развивался, создал несколько совместных предприятий. Сейчас у него есть всё: производство широкой гаммы двигателей (в том числе «четверок» и «шестерок» марки «Камминс» мощностью до 300 л.с.), коробок передач (в частности, 9- и 16-ступенчатых ZF). Завод готовит к постановке на конвейер гамму новых кабин, одна из них лицензионная, разработанная для «Мерседес-Бенца Аксор». Сейчас КамАЗ способен выпускать практически полную гамму современных грузовиков: среднетоннажные, тяжелые самосвалы. Однако больших седельных тягачей в линейке российского завода нет. Хотя не исключено, что благодаря сотрудничеству с «Даймлером» ситуация через несколько лет может измениться.

МАЗ всегда специализировался на выпуске тяжелых грузовиков – самосвалов, бортовых платформ и седельных тягачей. Он не производит ни моторов, ни коробок, ни мостов с экономичными гипоидными редукторами. Минчане закупают высококлассные агрегаты за рубежом. Двигатели «Мерседес» и «Дойтц», коробки ZF (или китайские «Фаст Гир»). У МАЗа хорошая кабина модели 5440, давно отлаженное производство ведущих мостов со ступичными планетарными редукторами, передних осей, выдерживающих нагрузку 7,5 т и более.

Теоретически, объединив мощности и в какой-то степени вернувшись к специализации, существовавшей в СССР, оба завода могли бы резко поднять качество грузовиков, выйти на новый технический уровень продукции, уменьшить ее себестоимость.

МАЗ и КамАЗ, конкурируя каждый по отдельности с иномарками, выпускаемыми в России, рискуют потерять долю рынка. Но производимые ежегодно 55 000 грузовиков КамАЗ и 30 000 МАЗов в сумме дают число, сопоставимое с выпуском любого мирового производителя.

С ТРИБУНЫ

МАЗ – предприятие государственное, для страны знаковое, и все его проблемы решаются на самом высоком уровне. Сначала белорусы не соглашались с оценкой своего объекта, которую сделали крупнейшие мировые агентства. Позже Александр Лукашенко настаивал на передаче в СП лишь «грузовой» части МАЗа, автобусное же производство (по лицензии «Неоплана») и ряд других «дочек» собирался вывести в отдельную компанию. Потом требовал поделить доли строго поровну, как и права управления. Наконец, А. Лукашенко предложил объединить МАЗ и КамАЗ в автомобильный холдинг... без передачи акций Минского автозавода. Если совместная работа не пойдет, можно будет мирно разбежаться.

Так быть или не быть объединенной компании? Увы, сегодня задачу решают не экономисты, а политики. Для белорусов МАЗ – предмет торга с российской стороной по другим активам: вы нам поставки нефти по льготным ценам, а мы вам наши промышленные предприятия.

У КамАЗа есть акционер – компания «Даймлер». Пока немцы владеют относительно небольшим пакетом акций, но желают довести свою долю до контрольной – свыше 25%. «Даймлеру» интересен и завод, и, конечно, самая большая в России и СНГ сервисно-сбытовая сеть. Как «Даймлер» отнесется к объединению – вопрос. Немцы пока отмалчиваются. Это разумно – как-никак миноритарные акционеры: всего 11%.

МАЗу еще не поздно сделать хорошую ставку на совместное предприятие. Ведь больше половины продаж белорусского автозавода приходится именно на Россию.