Mercedes-Benz Sprinter: настоящий Mercedes?
Sprinter – один из самых массовых «коммерсантов» в общероссийском автопарке, эмблему с трехлучевой звездой у нас традиционно уважают. Но довольно высокие цены сдерживают объемы продаж новых автомобилей дилерами, поэтому большая часть машин попала в нашу страну со вторичного рынка Европы и представлена экземплярами выпуска начала 2000-х годов (см. таблицу данных аналитического агентства «Автостат»). Соотношение количества стоящих на учете машин по округам ожидаемо – покупатели новых автомобилей сосредоточены в основном в насыщенном деньгами московском регионе. Занимающий второе место Петербург сильно отстает по машинам последних семи лет выпуска, зато может похвалиться большим количеством древних экземпляров старше 15 лет, от которых столица избавляется активнее.
Модификации
Основной вехой в истории малотоннажников марки Mercedes-Benz стала смена моделей в 2006 году – вместо прежней T1N образца 1995 года, пережившей серьезное обновление в 2000-м (по заводской номенклатуре – в кузовах W 901–W 905), пошла в серию современная – NCV 3 (кузов W 906).
Mercedes-Benz Sprinter – автомобиль классической компоновки. Цельнометаллические фургоны выпускают с несущим кузовом, а шасси под надстройки собраны на лонжеронной раме с приваренными кабинами – трехместными однорядными или семиместными двухрядными. Большинство модификаций – заднеприводные, но по заказам покупателей собирают и версии с полным приводом.
В обозначении модели первая цифра указывает на условную полную массу в тоннах (у современных машин 200-серии она составляет 3 тонны), остальные две – на округленную мощность двигателя в лошадиных силах, поделенную на 10. Далее могут стоять буквы CDI (дизельный двигатель) либо NGT (газобензиновый на метане). Для чисто бензинового добавочных букв не предусмотрено. Модификации полной массой до 4,6 т включительно оснащены ведущими мостами с односкатными задними колесами и полуразгруженными полуосями, а 5-тонные – двускатными с полностью разгруженными. Задняя подвеска – зависимая на малолистовых рессорах, передняя – независимая рычажная на поперечной одно- или двухлистовой рессоре.
Мнение
Николай Сиделев, директор «МаП №2 автоколонна 1417», Коломна
– В нашем автопарке свыше сотни микроавтобусов Mercedes-Benz Sprinter, работающих в качестве маршрутных такси по городу и в пригородах. Среднегодовой пробег 60-70 тысяч километров. Первую партию машин этой модели мы приобрели еще в 2002 году – в виде подержанных грузовых фургонов и самостоятельно переоборудовали их в 18-местные автобусы. Впоследствии регулярно закупали новые, переоборудованные в заводских условиях – они постепенно вытесняли отечественные «ГАЗели». В последние несколько лет закупаем 5-тонные 26-местные Mercedes-Benz Sprinter 515 CDI, но немалую часть парка по-прежнему составляют микроавтобусы предыдущего поколения в версии 413 CDI. Самые старшие из них – 2005 года выпуска, максимальный пробег – 560 тыс. км. Некоторые, при пробеге 380-450 тыс. км, пережили капитальный ремонт двигателя. Кузова до сих пор в хорошем состоянии и требуют лишь периодических косметических ремонтов. Все ремонтные работы производим собственными силами – «МАП № 2 Автоколонна 1417» имеет статус официального сервисного партнера Mercedes-Benz в России.
После ряда экспериментов с применением запчастей альтернативных производителей предпочитаем ставить оригинальные – как показала практика, ничего лучше их нет. Шины эксплуатировали моделей Сontinental Vanco, Michelin Agilis, Michelin AgilisAlpin, Bringestone RD613 Steel, Matador MPS 320, MatadorMPS 520, КШЗ (Амтел) К192 и др. При эксплуатации летом хорошо себя показали Сontinental Vanco, Bringestone RD613 Steel, Michelin Agilis, в зимних условиях лучшими оказались Michelin Agilis Alpin. В целом же Sprinter показал себя весьма надежным и долговечным автомобилем, затраты на его эксплуатацию сравнительно невелики, а рыночная цена при продаже подержанного достаточно высока.
В гамме двигателей, идущих на комплектацию автомобилей Mercedes-Benz Sprinter, всегда присутствовала пара-тройка бензиновых агрегатов – в основном для экспорта в страны, где есть их поклонники, пяти- или шестицилиндровые дизели объемом около трех литров – для любителей ломовой тяги, и, наконец, самые массовые дизельные «четверки» объемом слегка за два литра. Переломным для мерседесовских мотористов стал 2000 год, когда дизели, идущие на Sprinter, перевели с электронномеханического впрыска на систему Common Rail – это были двигатели OM 611 (2,2-литровый четырехцилиндровый) и OM 612 (2,7-литровый пятицилиндровый). Со стартом производства машин последнего поколения NCV 3 – в 2006 году – пошли моторы, отвечающие нормам Евро-4, и оснащенные сажевыми фильтрами. Наиболее распространенный четырехцилиндровый OM 646, представляя собой модернизированную версию старого мотора OM 611, сохранил тот же рабочий объем 2,145 л (размерность цилиндра 88х88,3 мм), а дизель-«ломовик», прибавив один цилиндр, стал V-образным модели OM 642 рабочим объемом 3 л. Каждый из моторов выпускали в нескольких настройках мощности (см. таблицы). Для автомобилей, официально поставляемых на российский рынок, двигатели всех моделей выпускали в исполнении Евро-3 – без сажевого фильтра. Появившаяся в гамме бензиновая 3,5-литровая «шестерка» мощностью 258 л. с. в паре с гидромеханическим «автоматом» на обычных коммерческих машинах не востребована – разве что подойдет микроавтобусу в исполнении «офис на колесах».
Мнение
Дмитрий Кулаков, начальник отдела экспедирования ООО «Аспект», Москва
– Наша компания занимается малотоннажными автоперевозками по вызовам клиентов, основная марка транспорта – Mercedes-Benz. Помимо привлекаемых к работе автомобилей наших партнеров имеем и собственный автопарк. На сегодняшний день в нем три цельнометаллических фургона Sprinter выпуска 1998-2004 годов. Покупали их подержанными с пробегами от 160 до 250 тыс. км: один был пригнан из Европы, а два – с нашего вторичного рынка. Выбирали самые компактные короткобазные модификации паспортной грузоподъемностью до 1 тонны – чтобы без пропуска въезжать в центр Москвы. Как показал многолетний опыт эксплуатации, Sprinter прошлого (с 4-цилиндровым турбонаддувным Common Rail-дизелем OM 611) и позапрошлого (c атмосферным 5-цилиндровым OM 602) поколений весьма надежны и долговечны. Несмотря на большие суммарные пробеги – от 285 до 465 тыс. км, – машины находятся в рабочем состоянии и пока не требуют крупных вложений средств. Заменяем в основном «расходные» детали. В отличном состоянии двигатели, коробки передач и ведущие мосты.
Ни разу не меняли подшипники ступиц и элементы карданных передач. Неисправности возникают в основном мелкие. Так, на самой старшей машине 1998 года выпуска вышел из строя от коррозии подкапотный жгут электропроводки. Заменили новым, и все стало нормально. Несколько раз меняли ремни привода генератора в комплекте с натяжным роликом – именно отказ последнего вызывает быстрый выход из строя ремня. В начале зимы, когда на заправках еще попадается летнее топливо, периодически бывают проблемы с пуском двигателей – на морозе от 20 градусов и ниже приходилось заводить их с буксира. Сцепление, несмотря на постоянную езду по московским пробкам, служит в среднем четыре года, пробегая до замены более 100 тыс. км. Шины ставим марки Nexen зимой и Bridgestone летом. Смешанный расход топлива составляет около 8,5 л/100 км, а при рейсах по подмосковным трассам – около 8 л/100 км. Обслуживаем и ремонтируем автомобили в недорогой частной мастерской у знакомого механика – он же подбирает нам неоригинальные запчасти проверенного качества.
С введением Евросоюзом с 1 сентября 2009 года норм Евро-5 двигатель OM 646 пошел только на машины для внешних рынков, включая Россию, а в Европе ему на смену создали совершенно новый длинноходный (83х99 мм) дизель OM 651 рабочим объемом 2,143 л. Вместо традиционной двухрядной цепи привода распредвалов, расположенной под передней крышкой мотора, применили комбинированный привод со стороны маховика – косозубыми шестернями на промежуточный вал, а с него – короткой однорядной цепочкой вверх, на две звездочки распредвалов в головке блока. Кроме того, «гитара» шестерен понадобилась для вращения в противоположные стороны двух балансировочных валов, снижающих вибрацию двигателя. Правда, из-за «лишних» зубчатых соединений возрос уровень шума двигателя, что особенно заметно при работе на холостом ходу.
Шестицилиндровый мотор OM 642 заменять новым не стали – просто довели его до соответствия нормам Евро-5. Практически все автомобили Mercedes-Benz Sprinter, находящиеся у российских перевозчиков, собраны в Германии на собственных заводах фирмы в Дюссельдорфе (цельнометаллические фургоны и микроавтобусы) и Людвигсфельде (шасси под бортовые кузова и спецфургоны). Место сборки зашифровано цифрой на 11-й позиции VIN-номера: в первом случае – 5, во втором – 9. Заводской номер кузова приведен на позициях 4, 5 и 6 – число от 901 до 905 указывает на Sprinter T1N первого и второго поколений выпущенных в 1995- 2006 годах, а 906 – на модель NCV 3 третьего поколения образца 2006 года. Код WMI на первых трех позициях VIN-номера всегда немецкий: WDB, WD2 или WD5 – вероятность попадания на наш рынок машин с аргентинского и китайского заводов крайне мала.
Со дня на день стартует и российская сборка автомобилей Mercedes-Benz Sprinter в Нижнем Новгороде – совместный с немцами проект «Группы ГАЗ». Увы, это всего лишь реинкарнации уже позапрошлой модели – с узкими фарами, ведь одновременно в Европе представят перелицованный Sprinter 2013 года. А Россия, уже привыкшая к роли младшего братика, будет еще лет пять донашивать штанишки старшего... Большому бизнесу это выгодно – как показывает опыт компаний ТагАЗ, «Соллерс» и др., коммерческий эффект от оживления «зомби» (в данном случае – на восьмой год после похорон) всегда впечатляющий: дешевые легковушки народ сметает вместо «жигулей», а производство коммерческих «динозавров» в конечном итоге оплачивает государство в лице муниципальных автобусных парков, служб скорой помощи и прочих зависимых от решений чиновников структур. На объемы дилерских продаж современной модели Sprinter NCV 3 появление «старичка» из параллельного мира мелких частников и шоферов унитарных предприятий особо повлиять не должно – традиционные покупатели машин с трехлучевой звездой в его сторону даже не посмотрят.
Что ломается
Ностальгические вздохи: «Вот раньше были машины…» сегодня услышишь от владельцев техники почти любого назначения, и практически всех марок. В том числе и Mercedes-Benz, что, впрочем, немудрено – усиление конкуренции на рынке заставляет производителей экономить на всем и внедрять новые разработки в спешке, чтобы опередить соперников. В результате падает качество, но отнюдь не прибыль компаний, поскольку процесс деградации – всеобщий, а значит, потребитель, желающий купить что-либо «вечное», например, малотоннажный грузовик с ресурсом в миллион километров, просто физически не может достать такой. Ни за какие деньги. И он берет то, что есть.
В полной мере это прочувствовали перевозчики, издавна доверявшие престижной штутгартской марке, после того как в очередной раз заменили старый Sprinter на новый – в 906-кузове. Кто-то в радостном нетерпении сделал это сразу в 2006 году, как только модель NCV 3 появилась в продаже. Другие, раздраженно сетуя на то, что их Sprinter «все никак не начинает сыпаться – работает и работает» (мол, не списывать же абсолютно исправную машину!), наконец-то заменили его новым в последние год-два. Результат один и тот же – недоумение. Узлы и детали, служившие раньше годами и пылившиеся в единственном экземпляре на складах запчастей, вдруг стали чрезвычайно востребованными. Например, полуоси заднего моста. Или детали карданной передачи, жалоб на которую в Интернете – хоть отбавляй.
Странно – не было с карданами проблем ни на советских грузовиках, нет и сегодня на куда более дешевых, чем Sprinter, современных иномарках. Тонкостенная труба, вилки, крестовины – эту нехитрую конструкцию инженеры даже нашего вечно отстающего автопрома довели до совершенства еще лет во-семьдесят назад. И вот, в начале XXI века немецкий автопром возвратил простейшую задачу передачи крутящего момента в стадию творческих мук и поиска приемлемых в плане долговечности технических решений. Состоящий из трех звеньев карданный вал, вибрируя, довольно быстро, за 30 тыс. км пробега, разбивает подвесные подшипники по 10 тыс. рублей за штуку. Затем, после 70-80 тыс. км, по той же причине выходят из строя подшипники крестовины. А они здесь фиксируются не стопорными кольцами, а кернением металла вилок. Официальные дилеры карданные шарниры не перебирают – предлагают заменить вал в сборе (одна часть – около 35 тыс. рублей, все три комплектом – втрое дороже). Кто-то покорно платит, а кто-то едет в специализированный карданный сервис для замены крестовин. Но хватает ремонта ненадолго, к тому же не везде вал хорошо отбалансируют. Кернить вилки карданов можно не бесконечно, а всего раза четыре. Потом вал идет в утиль. А может пойти туда гораздо раньше – крестовина нередко разбивает отверстия в вилках до овала. Как результат длительной езды с вибрирующим карданом может появиться люфт в подшипниках ведущей шестерни редуктора заднего моста с последующим смещением пятна контакта в главной паре и появлением гула. Ремонтировать редуктор на 906-й машине невыгодно: запчасти безумно дороги. Поэтому чаще заказывают мост б/у в сборе.
Намучавшись с ремонтами карданов и заменами их на новые, владельцы дозревают до радикальной реконструкции карданной передачи. Множество мастерских и заводиков предлагают такие услуги, связанные либо с расточкой вилок под более крупные и недорогие крестовины от других автомобилей, либо сваркой карданов нужной длины из валов «ГАЗели» – с крестовинами, фиксируемыми стопорными кольцами. Обходится это примерно в полцены новой карданной передачи у «официала», и полностью устраняет проблему – при каждом ТО шарниры шприцуют, а раз в два-три года 300-рублевую крестовину можно и заменить. Самостоятельно, и минут за десять. Когда-то наши инженеры разбирали до винтика трофейную германскую автомототехнику, чтобы скопировать идеи и решения. И вот настал черед маститых немецких конструкторов тайно раздобыть для изучения сыпучую и всеми ругаемую нижегородскую полуторку…
Из мелких недостатков «девятьсот шестого» владельцы отмечают «расходные» шарниры передней подвески и рулевых тяг, вечно разболтанную посадку тормозных суппортов на направляющих пальцах и капризы электромеханического противоугонного блокиратора рулевого вала. Последнее весьма неприятно в дальней дороге – машина не заводится, руль заблокирован, на тросе не отбуксируешь, а если еще и передние колеса в сторону вывернуты, то не всякий эвакуатор заберет – надо вызывать тот, что с КМУ. А где такой найдешь в глубинке? Вот почему бывалые владельцы не дожидаются приключений и заблаговременно, в комфортабельных гаражных условиях, высверливают болты крепления блокиратора, после чего отрезают «болгаркой» входящий в паз рулевого вала ригель. И правильно – зачем нужна противоугонка, не подконтрольная самому хозяину машины?
Мнение
Дмитрий Купцов, начальник пто Автоколонны № 1793 ГУП МО «Мострансавто», Орехово-Зуево
– Профиль работы нашего предприятия – пассажирские перевозки. Помимо полноразмерных автобусов ЛиАЗ на маршрутах работают 19-местные Mercedes-Benz Sprinter 413CDI предпоследнего поколения, переоборудованные из грузовых фургонов нижегородским предприятием «Самотлор НН». На сегодняшний день их у нас 76 единиц, все с 2,2-литровыми 129-сильными дизелями OM 611. К нам в автоколонну они поступали в 2006-м и 2007 годах – на смену «ГАЗелям». Микроавтобусы работают в основном на городских маршрутах, но есть и пригородные длиной до 28,7 км. Среднегодовые пробеги – около 70 тыс. км, общие достигают 700 тыс. км. Техобслуживание проводим собственными силами – от сторонних предприятий поручаем только капитальный ремонт двигателей – за семь лет эксплуатации микроавтобусов Sprinter отремонтировали 56 моторов. В целом немецкие машины весьма надежны и долговечны – несмотря на интенсивную работу в качестве маршрутных такси, эксплуатационные затраты сравнительно невелики. Запчасти применяем как оригинальные, так и неоригинальные, а шины – модели Michelin Agilis, хорошо проявившие себя в наших дорожных условиях.
Еще одна непрекращающаяся эпопея, красочно описанная на форумах «спринтероводов», связана с двигателем OM 651. Первыми забили тревогу покупатели подержанных машин из Европы, где новый движок пошел на Sprinter в 2009 году, изначально в исполнении Евро-5. Поставщиком топливной аппаратуры для него вместо родного Bosch выбрали фирму Delphi, пьезоэлектрические форсунки которой оказались «не доведенными до ума». В результате в сервисные центры хлынул поток пригоняемых «на галстуке» машин, которые наотрез отказывались заводиться, светя в глаза водителю лампочкой Check engine. Но шансы быстро попасть в ремзону у хозяев коммерческих фургонов Sprinter были невелики, поскольку в гораздо больших количествах злополучный OM 651 шел на комплектацию легковых автомобилей и джипов марки Mercedes-Benz, на которых также отказывался работать. К счастью, фирмой были приняты экстренные меры, и в 2010 году новомодные пьезофорсунки уступили место более консервативным и надежным электрогидравлическим. Тех, кто покупал машины в России у официальных дилеров, эта проблема не затронула – Sprinter с двигателем OM 651 к нам пошел только в 2011 году, уже с нормальными форсунками. Более того, первый год дилеры его заказывали в уникальном исполнении Евро-3, то есть без сажевого фильтра, и пара тысяч счастливчиков успела такой купить.
С 2012 года пошли дилерские машины в исполнении Евро-5 – со всеми их капризами. Чисто теоретически все правильно – экология превыше всего. Но когда чистоту выхлопа обеспечивают «сырые» разработки – те самые, о внедрении которых фирмы наперегонки рапортовали европейским политикам, выбросы в атмосферу получаются еще грязнее, чем были раньше. Поскольку перевозчик, «попадая на деньги» из-за этой борьбы за экологию, с негодованием выламывает из машины «вредные приблуды». Например, тот же сажевый фильтр, который не переносит две объективно существующие вещи: загрязненную примесями российскую солярку и пробки наших городов, мешающие ему выйти на рабочую температуру из-за преимушественной работы мотора на холостом ходу. Независимые сервисные предприятия за 10 тыс. рублей предлагают перевести Sprinter Евро-5 на Евро-3 – процедура включает не только механическое удаление начинки сажевого фильтра из корпуса, но и необходимое при этом перепрограммирование блока управления двигателем. Да, разумеется, это варварство. И «шкурный» интерес, поставленный выше общественного. Но те, кто честно бережет атмосферу, порой весьма дорого платят за свою сознательность. А почему именно перевозчик должен быть «крайним»?
Вот как обычно развиваются события. Топливо с повышенным содержанием примесей дает при сгорании больше сажи, фильтр забивается быстрее, но его автоматический прожиг (регенерация) не происходит, поскольку температуры не хватает – в мегаполисе негде разогнаться и хорошенько прогреть выпускной тракт. Со временем фильтр засоряется почти наглухо и подлежит замене, что в дилерском сервисе стоит около 50 тыс. рублей. Но это еще цветочки. Если фильтр все же прожигается путем впрыска дополнительного топлива при эпизодических рейсах за городом, то результат может быть куда более плачевным. Электроника чувствует повышенное сопротивление забитого фильтра и запускает процесс регенерации гораздо чаще, чем это предусматривали немецкие конструкторы- мотористы. При каждой такой процедуре несгоревший избыток топлива стекает по стенкам цилиндра в картер и разбавляет масло. Если водитель не имеет привычки каждые сто километров останавливаться на полчаса и мерить щупом уровень, то наступает момент, когда ко вкладышам подшипников коленвала начинает поступать уже не масло, а его жиденький раствор. И когда мотор нагружают, например, обгоняя фуру на подъеме, один из шатунов прихватывает к шейке, обрывает, и он показывает «руку друга» через пролом в стенке блока… В Интернете описаны случаи замены по гарантии двигателей в сборе при пробегах до 10 тыс. км.
Конечно, столь разорительные поломки случаются не часто, и в основном с машинами мелких перевозчиков. В крупных автохозяйствах быстрее приспосабливаются к недостаткам той или иной модели и, учась на своих ошибках, принимают меры, упреждающие подобные эксцессы. Примечательно, что хозяева крупных парков, приобретая новые партии автобусов или фургонов Sprinter, не спешат распродавать старые машины в 904-м кузове. Ведь такие уже не купишь…
161297
21