Дорога М1 «Беларусь»: как немецкий автобан

Дорога М-1 «Беларусь»: как немецкий автобан

Именно таким — и ни на полкочки больше обещают проложить строители почти 20-километровый отрезок этой магистрали. Платный. На днях названа ориентировочная стоимость поезда по «пятизвездочной» дороге.

Именно таким — и ни на полкочки больше обещают проложить строители почти 20-километровый отрезок этой магистрали. Платный. На днях названа ориентировочная стоимость поезда по «пятизвездочной» дороге.

Где пройдет

Она вытечет с МКАДа невдалеке от существующего выезда на М1, пересечет Подушкинское шоссе, с севера обогнет подмосковное Одинцово, где вечно пробки, и вольется в М1 на его 33-м километре. Новая дорога способна отвлечь часть транспорта, который сейчас подолгу толкается на выезде с Кольцевой автодороги на Можайское шоссе, станет удобным продолжением пути с будущего северного дублера Кутузовского проспекта.

Магистраль уникальна: впервые в нашей стране здесь применяется практически весь набор образцовых для Европы технологий дорстроя ФРГ, а также Финляндии, в которой дороги не хуже немецких и где их прокладывают в расчете на холодный, как и у нас, климат.

На чьи деньги

Мысль скептика: было бы обещано! Снова получится «как всегда», подрядчик растратит бюджетные деньжищи, долю прикарманит… Исключено: в данном случае это называлось бы украсть в собственном огороде.

Стоимость дороги — 32,4 млрд руб., из них только 11 млрд — государственные средства, почти вдвое больше платит частная организация — консорциум «Главная дорога», рассказал ген. директор этой организации Михаил Плахов. Концессионер не только вкладывает деньги, но и строит магистраль, отвечает за качество и надежность всего — от мостов и асфальта до разметки и фонарей. Уровень ездового комфорта должен поддерживаться в течение всего срока ответственности. А он оканчивается (оцените) в 2039 году.

ген. директор этой организации Михаил Плахов.

Такого рода договоры получили название «контракты жизненного цикла». Однако это не значит, что после почти 30 лет эксплуатации магистраль имеет право «умереть», превратиться в непроезжее черте что. Концессионер обязан по окончании срока контракта передать магистраль государству в состоянии «как новая».

Чтобы вложения окупились и дали прибыль, за проезд будут взимать плату. Распределение сборов — в пропорции, равной долям инвестиций. Расчетный срок окупаемости — 15-18 лет.

Казалось, этот участок дороги уже готов к запуску движения - настолько рона поверхность асфальта. Но нам объяснили, что здесь настлан только предпоследний слой, а верхний (его уложат в сентябре) будет еще ровнее

За что будем платить мы

Это самый интересный вопрос (о том, сколько придется платить, — ниже). Во время поездки по строящейся трассе журналисты с пристрастием выпытывали подробности у зам. директора «Главной дороги» Михаила Покатаева.

Все делаем, помня, что скупой платит дважды, рассказывал Михаил Александрович. Строим из самого лучшего и так, чтобы впоследствии не разориться на ремонтах и переделках.

зам. директора «Главной дороги» Михаила Покатаева

Минимальная толщина асфальтобетона в «одежде» полотна — 30 см, тогда как отечественные стандарты допускают 18. В «подушке» лучшие песок, гранитная смесь и, представьте, элитный щебень… «Элитный», потому что чистый — без пыли и дробленой мелочи, его «зерна» равновелики, словно калиброванные. Отбраковали сыпучие материалы с теми включениями, которые дают усадку, — из-за них и образуются трещины. Полимербитумные вяжущие, которые применяем, аттестованы ведущим европейским центром испытаний. Все они дороже, чем традиционные, но за тридцать предстоящих лет эта дороговизна окупится.

А еще асфальт портится из-за того, что слои материалов в его «подушке» смешиваются. У нас не будут: каждый слой простилаем пластиковой сеткой, которая к тому же делает «рубашку» более упругой.

На наших мостах никогда колеса не будут «отсчитывать» стыки — не будет самих стыков. Мосты наводим не из сочлененных конструкций, а монолитным железобетоном.

Стыков, колей на мостах не будет

Другая известная беда при проездах по мостам — попасть в продавленные колесами колеи. Они появляются оттого, что на мостах асфальт мягкий: его нельзя уплотнять вибрационными катками — могут «разболтать» и разрушить сооружение… На наших мостах асфальт другой — литой. Разливаем его разогретым до 230º, на предварительно отшлифованной бетонной поверхности он растекается ровным слоем, его плотность — как у утрамбованного. Чтобы минимизировать образование колей, применяем полимеры не только в верхнем слое, но и в двух верхних. Это вдвое дороже, однако намного долговечнее.

И еще ценно: такой асфальт образует абсолютно водонепроницаемый слой. А ведь самый страшный разрушитель дороги — влага.

прооотттттттттт

Кстати о влаге. В качестве элементов водостока используем трубы и колодцы из пластика, изготовленные опять-таки по немецкой технологии. В них исключительно гладкие поверхности, отчего скорость слива выше, чем в шероховатых бетонных. И значительно ниже угроза засорения: мусору не за что зацепиться. Те, кто отвечает за содержание дорог, поймут, что это не мелочный выигрыш. Но водителей наверняка интересует, насколько дорога будет гладкой.

Шлифовальная машинка по бетону. Превращает застывший асфальт на удивление гладким.

— У дорожных строителей это называется «показатель ровности», — пояснил Михаил Покатаев. — На уже готовых отрезках нашей магистрали он равен единице (чем цифра меньше, тем, значит, лучше полотно). Это хорошо или плохо? Сравните: на федеральной трассе М1 показатель составляет 2,2; на новом участке трассы «Дон» в обход Богородицка — до 1,3. Самая ровная в РФ дорога проложена на гоночном треке Moscow Raceway — 0,8.

Дорога рождает жизнь... Когда ее начинали строить, здесь не было никого и ничего. Теперь строители этого коттеджного поселка соревнуются темпами работ с дорожными строителями. Городок возводится не маленький.

По европейским стандартам — нельзя

— Чтобы проложить магистраль по самым совершенным технологиям, — продолжил Михаил Покатаев, — настаивали изменить в первоначальном проекте все, что можно было изменить и что нельзя…

— Как понимать «и что нельзя»? Или к слову пришлось?

— Существует порядок: любой проект, который хотя бы частично финансируется из госбюджета, следует предоставить в Главгосэкспертизу. Когда мы пришли с предложениями о поправках в первоначальный проект дороги, посыпались недоуменные вопросы. Зачем слать асфальтовый слой в 30 см, если по нашим правилам достаточно 18 см? Зачем закладываете запас прочности с коэффициентом 2, тогда как разрешено с 1,3? Литой асфальт? Не знаем такого! А зачем на этом и этом участках устанавливать вышки освещения, когда можно не устанавливать? У автомобилей есть фары...

Эксперты пропускали мимо ушей упоминание о законе: подрядчики, строители могут вносить любые изменения, не ухудшающие эксплуатационные характеристики и безопасность движения на дороге. На довод «это самые современные способы строительства в ФРГ и Финляндии» возражали: «Финские стандарты на вас не распространяются»… Но ведь большая часть затрат, говорили мы, — не государственные, а наши, частные деньги…

Невосприимчивость Главгосэкспертизы к технологическим новациям происходит оттого, что показатель эффективности работы ведомства — на сколько урежет денег по сравнению с первоначальной «стоимостью» проекта. Пришлось долго доказывать, но в конечном счете пробили свой вариант.

Представители инженерного надзора. Они приняли эстафету у зарубежных специалистов, контролировавших, насколько умело российская компания использует примененные западные технологии.

Характеристики, стоимость проезда

• Расчетная скорость движения — 120 км/ч;
• Полос движения — от 4 до 6;
• На трассе 3 моста, 4 эстакады, 7 путепроводов, 1 транспортная развязка.
• Примерно на половине (в общей сложности 18,5 км) расстояния по кромке полотна будут установлены шумопоглощающие экраны.
• Дабы избежать заторов, количество шлюзов приема оплаты (со шлагбаумами), в сравнении с первоначальным проектом, увеличено на въезде до 16, на выезде — до 14. В зависимости от плотности движения автомобилей в ту или другую сторону одна из полос на подъездах к пунктам оплаты будет служить как реверсная, соответственно, и ее шлюз.
• Вдоль дороги строится 28 очистных сооружений, действующих по принципу «биологическая плюс химическая». Их распределенность по трассе, а также профиль дорожного полотна предусматривают, что ни один литр воды, стекающий с дороги, не останется неочищенным.

Сколько придется платить водителю? Если из конца в конец (точное расстояние: 18 км 535 м, плюс бесплатный 1 км от съезда с МКАД), то от 100 до 150 руб. Точную цифру объявят позже, как и размер скидок для постоянных клиентов, которые выберут электронные средства оплаты.

Руководители компании «Главная дорога» заверили, что 30 сентября 2013 года и не днем позже состоится сдача магистрали. С 1 октября откроется тестовое движение, до окончания года пройдет испытание всех составляющих комплекса. Взимать плату начнут с начала 2014 года.