Jeep Grand Cherokee: вождь краснокожих
В нашей стране середины 1990-х «Джип-Гранд Чероки» первого поколения оседлали братки в малиновых пиджаках с «якорными» цепями на толстых шеях, плавно переходящих в бритые головы. С тех пор кардинально изменились и методы ведения бизнеса, и общественные взгляды на крутость.
Менялся и сам автомобиль. В 1999 году увидело свет второе поколение, пятью годами позже – третье. Наконец, в 2010-м представили четвертую генерацию, на презентацию рестайлинга которой я и лечу. И куда – на Сицилию! Остров, наделивший мир словом «мафия». Не знаю, был ли здесь первый «Гранд» таким же атрибутом определенного социального класса, но, согласитесь, есть в этом совпадении некая символичность.
НАСТОЯЩИЙ ДЖЕНТЛЬМЕН
Несмотря на скромный перечень изменений, отличить новинку от дорестайлинговой машины проще простого. Передние фары со светодиодной окантовкой ходовых огней – главная опознавательная черта. По поводу этого обновления у меня две новости. Первая – хорошая: даже в базовых исполнениях фары освещают мир биксеноном, а в топовых версиях «Саммит» и SRT они адаптивные. Вторая похуже (но это субъективно): смотрится новая оптика спорно. Впрочем, вспоминая, как дизайнеры марки обошлись с обычным «Чероки», понимаешь: «Гранду» еще повезло! По крайней мере, остальные изменения во внешности выглядят органично: чуть подтянули бамперы, урезали высоту радиаторной решетки, а задней двери придали слегка иную форму.
Самая значимая перемена в салоне – мультимедийная система «Юконнект» (Uconnect) с 8,4-дюймовым экраном, разработанная фирмой «Харман» специально для автомобилей «Джип», «Фиат» и «Крайслер». На тачскрин выводится навигация с неплохой графикой или меню управления аудиофайлами; можно подключить телефон через «блютус» и даже получать информацию о дорожной обстановке. Не понравилось одно: выбор климатических режимов и управление подогревом передних кресел – также в интерфейсе мультимедиа, а потому оперировать ими на ходу неудобно. Обычные кнопки взамен сенсорных послужили бы солидным вкладом в активную безопасность! Ничуть не меньшим, нежели доступный теперь для «Гранда» адаптивный круиз-контроль.
Второе новшество, бросающееся в глаза, – 7-дюймовый TFT-дисплей виртуального спидометра, на удивление органично сочетающийся с аналоговыми указателями уровня топлива, температуры двигателя и тахометром. Рисованные шкалы и стрелки симпатичны и информативны, а единицы измерения (мили или км/ч) можно выбрать самостоятельно.
ПАКЕТ ЛЕДЕНЦОВ И ПРОКАТИТЬСЯ
Перекочевавший с «Крайслера-300 С» джойстик автомата с отсутствием фиксированных режимов плохо ложится в руку, а выбранную передачу можно распознать лишь по индикации на панели. Но каков сам автомат! Восьмиступенчатая гидромеханика ZF, заменившая старую 5-ступенчатую коробку, делает свою работу восхитительно, быстро и плавно предлагая нужную передачу. Такая трансмиссия отныне у всех модификаций «Гранд Чероки», и это, на мой взгляд, самый весомый плод модернизации.
По заверению производителя, новая коробка позволила снизить расход топлива, однако мой дизельный «Джип» все равно потреблял на трассе не меньше 10 л на сотню. Да и динамикой не поразил. Трехлитровый наддувный мотор, выдающий теперь 247 сил (до рестайлинга – 241 л.с.), достаточно уверенно разгоняет автомобиль лишь до 120 км/ч, но дальше «индеец» ускоряется без особого напора.
Быть может, лучше поведет себя 3,6-литровая бензиновая версия, мощность которой осталась на прежнем уровне в 286 л.с.? Увы, и здесь ускорение довольно унылое, а разницы в динамике по сравнению с дизелем практически нет. А раз так, мой выбор – двигатель 3,0 CRD. Он лучше ладит с автоматом, экономичнее на пару-тройку литров, к тому же удачнее вписывается в наши налоговые ставки.
Настройки шасси остались без изменений – собранные и одновременно комфортные подвески соответствуют возможностям базовых силовых агрегатов и позволяют с удовольствием прописывать траекторию на горных дорогах, проходя повороты с некоторым запасом устойчивости. Тем, кому не хватит динамики двух начальных моторов, стоит заказать 468-сильную версию SRT, – их квоту, кстати, оперативно раскупают.
ЭТО ОБОЙДЕТСЯ ПАПАШЕ ДОРСЕТУ...
На российский рынок обновленный «Джип-Гранд Чероки» выходит в сентябре текущего года, цены объявят буквально на днях. Если верить прогнозам, нас ждет их увеличение на 5–7%, а значит, за начальную версию придется выложить около 2,3 миллиона рублей.
Сначала у дилеров появятся исполнения «Ларедо», «Лимитед» и «Оверленд», позже до нас доедет и топовый «Саммит».
В общем, автомобиль стал заметно современнее и свежее, а потому вполне в состоянии способствовать дальнейшему росту продаж марки «Джип» (в прошлом году их рост в России составил 124%), переманивая покупателей у главных конкурентов в лице «Туарега» и «Вольво-XC90».
А от былого «красно-пиджачного» имиджа не осталось и следа.
Легкий рестайлинг и современный автомат – отличная возможность усилить рыночные позиции «Гранд Чероки». Если только удорожание окажется в рамках разумного.
ДО КАНАДСКОЙ ГРАНИЦЫ
В зависимости от двигателя и комплектации на «Гранд Чероки» устанавливают одну из систем полного привода, имеющихся в арсенале концерна, – Quadra-Trac I, Quadra-Trac II или Quadra-Drive II. Первая адресована только версии SRT; ее основное преимущество – простота конструкции. В Quadra-Trac I отсутствует понижающий ряд в раздаточной коробке, а момент между осями распределяется без участия водителя. В обычной ситуации весь момент подается назад, а привод передних колес подключается при проскальзывании задних либо для предотвращения их пробуксовки.
В схему Quadra-Trac II входит межосевой дифференциал с электронным управлением, позволяющий распределять до 100% крутящего момента между передними и задними колесами. В раздаточной коробке – понижающий ряд с отношением 2,72. Имитируют колесные блокировки тормозные механизмы.
Версии «Оверленд» и «Саммит» оснащают наиболее продвинутой системой Quadra-Drive II. В ее основе центральный дифференциал, сочетающийся с межколесными дифференциалами повышенного трения с электронным управлением, обеспечивающими активное распределение крутящего момента. В стандартных дорожных условиях 48% тяги подается на переднюю ось, 52% – на заднюю. В условиях переменного сцепления система перераспределяет крутящий момент между осями, направляя его на колеса с наивысшим коэффициентом сцепления. Quadra-Drive II имеет повышенный и пониженный ряды трансмиссии.
Водитель управляет внедорожными настройками, выбрав одну из предустановок системы Selec-Terrain.
+ Новый 8-ступенчатый автомат пришелся «Гранд-Чероки» очень кстати.
- Попытка спрятать в интерфейс мультимедиа меню климат-контроля и управление подогревом/вентиляцией сидений – спорное и сырое решение.
28890