Минтранс сделал «серьезные выводы» из истории с Химкинским лесом

- Максим Юрьевич, какое для вас самое главное событие в этом году?

- Их много… Вот, например, в этом году, после многих лет жарких обсуждений приняли наконец решение о строительстве автодорожного моста через Лену в Якутии. Возведение моста предполагается с использованием механизма государственно-частного партнерства в рамках концессионного соглашения по принципу «контракт жизненного цикла». Это позволит не только привлечь внебюджетное финансирование, но и обеспечить бесперебойную эксплуатацию и обслуживание моста на весь период действия концессионного соглашения. Вообще же это очень масштабный, серьезный проект. Протяженность моста – 3 км, а с подходами – больше 21 км. У российских мостостроителей есть хороший опыт строительства мостов такого уровня, например, мост через Волгу в Ульяновске протяженностью более 5 км. Я уже не говорю об уникальном мосте на о. Русский во Владивостоке.

- Мост на Лене будет такой же красивый? Мост во Владивостоке уже стал визитной карточкой города…

- Надеюсь, он станет символом не только одного города, но и всей Якутии. Для республики это важнейший инфраструктурный объект. Мы пока не знаем, каким будет этот мост - вантовым, арочным или традиционным, проекта еще нет. Кстати, за проект тоже будет отвечать подрядчик, он же будет и финансировать часть работ. Это тоже для нас внове. То есть компания, которая выиграет тендер, будет нести ответственность за все этапы работ. И, естественно, будет выбирать не самый дорогой, а наиболее технологичный, качественный и надежный вариант.

- А какой интерес инвестору – строить мост где-то на краю земли? Вблизи Москвы, где поток транспорта, понятно, можно заработать… А там-то что?

- Здесь ситуация такая: экономике, населению очень нужен этот мост. Но удовольствие это дорогое, необходимых средств в бюджете для него в полном объеме нет. Если деньги направить только на мост, то придется сэкономить на других объектах, может быть, не менее важных. В такой ситуации государство может привлечь средства инвесторов, которые им впоследствии, конечно, компенсирует. Уже на этапе эксплуатации. С процентами.

При этом государство берет на себя большую часть затрат на строительство – примерно 70%, инвестор вложит оставшиеся 30%. Таким образом, у нас появляется возможность в этом году направить средства из Дорожного фонда и на другие важные объекты.

- Какие?

- Важнейший – это скоростная дорога Москва-Санкт-Петербург. Проект участка от Новгорода до Питера протяженностью 140 км уже готов, объявлен конкурс на строительство. Эта дорога тоже строится на условиях государственно-частного партнерства. Реконструируем целый ряд значимых магистралей по всей стране – от трасс «Уссури» и «Лена» на Дальнем Востоке до автодороги «Беларусь» на западе России.

- Максим Юрьевич, два дня мы с вами передвигаемся по Ленинградской области. За это время речь шла о строительстве новой ветки железной дороги, развитии портовой инфраструктуры, о реконструкции аэропорта… Теперь вот открываем новый участок дороги «Сортавала». А как удается сочетать все виды транспорта – в интересах населения, конечно? У нас в стране всегда были перекосы: то занимались только железными дорогами, потом о них забыли и начали развивать автомобильные… А у нас такая большая страна!

- Транспорт по своей сути – единый комплекс, который должен обеспечить возможности для функционирования экономики, для доставки грузов, а для каждого гражданина – добраться из точки А в точку Б. Причем не столь важно, на каком виде транспорта передвигаться, главное, чтобы это было быстро, комфортно, доступно. Такой комплексный подход и заложен в Транспортной стратегии страны до 2030 года. Работать над Стратегией мы начали год назад. Особое внимание уделили развитию транспортно-логистических комплексов и транспортных коридоров. Сейчас документ согласован со всеми ведомствами и внесен в правительство. Ожидаем, что в ближайшее время Транспортная стратегия будет принята.

У нас сегодня транспорт создает примерно 7% ВВП, а в регионах эта цифра может быть и выше. На дальнем Востоке это уже 15%, а в Иркутской области, Забайкальском крае – почти 20%. Там основной вид транспорта – железная дорога, хотя сейчас активно развиваются и автомобильные перевозки. Этому здорово помогла новая трасса Чита-Хабаровск…

- А она востребована?

- На полную мощность – еще нет. Но уже обустроена на 100%. Грузы пошли по трассе, люди поехали… Нужно время, чтобы привыкнуть.

Другой коридор, который мы активно будем развивать – Европа–Западный Китай.

- Мы в прошлом году ехали по Казахстану и видели, какими темпами там строят дороги, входящие в этот коридор. А у нас что?

- Казахстанские коллеги несколько лет назад взяли кредиты у международных банков и на них активно строят свою часть. В этом году мы планируем подписать ряд документов по этому коридору в рамках ШОС (пока есть только двусторонние межгосударственные договоры). Так вот, китайцы свою часть обещают сдать к 2020 году. Казахстан свою часть запустит, видимо, намного раньше, но дорога будет работать на перевозки внутри страны… Мы свой участок тоже собирались сдать к 2020 году, но, может быть, получится и быстрее. Все эти вопросы мы обсуждали недавно на специальном совещании в Казани, куда пригласили и казахстанских коллег, чтобы скорректировать планы.

- А как пройдет этот коридор?

- Начнется он от Санкт-Петербурга, пройдет по новой трассе М11, далее по строящемуся участку ЦКАД. Потом он совпадает с трассой М7 «Волга», идет в обход Нижнего Новгорода (мы в этом году планируем досрочно достроить третью очередь обхода города)… Кстати, в этом году на реконструкцию трассы М7 выделено вдвое больше средств, и в следующем году тоже. Дальше дорога идет вокруг Казани. А еще в Татарстане у нас запущены два интересных проекта ГЧП, это участки автодороги в районе Бавлы-Сорочьи Горы. Там работы уже вовсю идут. Далее трасса задевает немного Башкирию, а заканчивается в Оренбургской области.

В общем, собираемся, насколько это возможно, приблизить день открытия коридора, и где получается – привлекаем внебюджетное финансирование.

- Владимир Владимирович Путин как-то сказал, что денег в дорожном строительстве уже достаточно. А хватит ли сил все эти стройки поднять? Хватит ли специалистов, техники, компетенции?

- Недофинансирование дорожного строительства, которое продолжалось больше 10 лет, конечно же, негативно сказалось на отрасли. Некоторые компании совсем ушли с этого рынка, другие – практически растеряли опытных работников… Система начала выздоравливать три года назад, когда было принято решение о возрождении дорожных фондов. За последние годы мы не только сохранили дорожно-строительный комплекс, но и во многом вывели его на современный уровень. Посмотрите, какой красавец-мост построили во Владивостоке, какие уникальные объекты в Сочи!

- И что же, обойдемся без помощи иностранных строительных компаний? Или все-таки их стоит позвать?

- Мы заинтересованы в том, чтобы на нашем рынке работали и российские, и зарубежные компании. Главное, чтобы их квалификация и опыт соответствовали самым высоким требованиям. Возможностей работать на строительстве российских дорог у наших зарубежных партнеров становится все больше. Но и отечественные строители постепенно выходят на достойный уровень. Возьмите, например, Владивосток. За строительство моста взялись наши компании, хотя, конечно, часть рабочих пришлось привлекать из других стран. В итоге французские инженеры, которые в мире считаются одними из лидеров в мостостроении, признали, что мост построен по самым современным технологиям и с высоким качеством.

Так что опыт и возможности строить на мировом уровне у нас есть. Кстати, отличные трассы и дорожные объекты построены к Универсиаде в Казани и Татарстане. Поезжайте, посмотрите!

Дорожники сдают в срок (а некоторые – и досрочно) все объекты к Олимпиаде в Сочи, хотя условия там очень сложные. У нас очень большие планы по подготовке к Чемпионату мира по футболу, который пройдет в 2018 году. Мы сейчас тесно работаем вместе с теми регионами, где будут проходить игры. Я уже не говорю про наши «визитные карточки», трассы М1 «Беларусь» и М4 «Дон» - посмотрите, как они с каждым годом меняются к лучшему!

- Значит, справимся своими силами?

- Тут все решит рынок. Мы ведь не возражаем против того, чтобы к нам пришли иностранные подрядчики, особенно если они владеют передовыми технологиями. Это здорово - и для развития конкуренции, и для обмена опытом.

- Вы уже упомянули Олимпиаду, Универсиаду, ЧМ по футболу… Не значит ли это, что все средства пойдут на эти объекты, а на остальные дороги ничего не останется?

- Нет, не значит. Развивать дорожную сеть надо по всей стране. За пять лет мы планируем построить около 5 тыс. км новых дорог, из которых 1 тыс. – с использованием механизма ГЧП. Другая, не менее важная задача – приведение существующей дорожной сети в нормативное состояние. Мы должны уже в следующем году выйти на 100% финансирование текущего ремонта, чтобы к 2018 году не меньше 80% федеральной дорожной сети соответствовало нормативам. В прошлом году отремонтировано 3 тыс. федеральных дорог и почти 12 тыс. региональных. Так что задачи на будущее поставлены сложные, но выполнимые.

- Насколько я знаю, принята большая программа по развитию Московского транспортного узла. Не означает ли это, что мы продолжаем держаться старой транспортной схемы, когда все товары и маршруты – только через Москву?

- Конечно, сегодня нужна иная, современная схема дорожной сети – с большим количеством хордовых маршрутов. Но существующая конфигурация сложилась исторически, и надо отдавать себе отчет в том, что на создание новой уйдут не годы – десятилетия. Так что мы одновременно стараемся модернизировать существующую схему, а где это возможно – планируем строить те же хорды. Наша новая стратегия предусматривает создание таких транспортных коридоров, которые будут связывать, например, порты с точками экономического роста в регионах страны – минуя столицу. И ЦКАД – это тоже один из способов увести транспорт в обход столицы.

- Есть вопросы по поводу ЦКАДа. На Петербургском экономическом Форуме президент Путин объявил, что эта 500-километровая трасса будет построена в кратчайшие сроки, и на это будут направлены средства из Фонда национального благосостояния. Я видел схему будущей магистрали – почему она такая странная? Большей частью она совпадает с малым бетонным кольцом, но на западе от столицы идет по большому кольцу, огибая элитные дачные районы Подмосковья. Это в угоду местным жителям, что ли?

- Конфигурация ЦКАДа была разработана главным управлением архитектуры Московской области. Делалось это в соответствии с Генеральным планом развития региона, который был принят в середине 2000-х годов. Разумеется, предложенная схема обсуждалась с Минтрансом России. Ее «странная», как Вы говорите, конфигурация объясняется прежде всего необходимостью сохранения лесного массива между Звенигородским ходом существующего малого бетонного кольца и дугой «большой бетонки» от автодороги М-1 «Беларусь» до трассы М-10 «Россия». В силу того, что в Подмосковье господствуют западные и северо-западные ветры, эта территория имеет большое рекреационное значение. Ее леса являются легкими Москвы и области. Для строительства новой дороги потребовалось бы вырубить большое количество ценнейшего для жителей региона леса. Кроме того, при строительстве дороги по этим территориям пришлось бы сносить и жилые дома. Учитывая, как густо заселено Подмосковье вблизи столицы, нетрудно подсчитать, что суммы выплаты компенсаций владельцам домов в этом случае сделали бы проект нереально дорогим. Поэтому в итоге было принято решение построить новую секцию между магистралями М-1 и М-10 в районе большого бетонного кольца, а существующий Звенигородский ход малой бетонки сделать бесплатной альтернативой, предварительно его реконструировав.

-По планам госкомпании «Автодор», в ближайшие шесть лет должна быть построена только юго-восточная дуга ЦКАДа, от Горьковского до Минского шоссе. А когда ЦКАД «замкнется» в кольцо?

- Да, до 2019 года планируем завершить строительство четвертого и первого пусковых комплексов ЦКАДа, образующих дугу между дорогами М-7 «Волга» и М-1 «Беларусь». В это же время будет подготовлена территория под строительство третьего пускового комплекса (между магистралями М-11 Москва – Санкт-Петербург и М-7). Работы по подготовке территории уже ведутся. Хотелось бы больше, но бюджет не резиновый…

Однако транспортная ситуация в московском регионе диктует новые сроки создания Центральной кольцевой дороги. «Автодор» вышел в Минтранс с предложением включить в свою программу строительство третьего, четвертого и первого комплексов, а также реконструкцию пятого пускового комплекса (того самого Звенигородского хода). Таким образом, кольцо ЦКАД может быть замкнуто к 2020 году. От строительства второго комплекса, между М-1 и М-11 в районе большой бетонки, который, по вашему выражению, делает конфигурацию дороги «странной», нам предлагают на время отказаться. Минтранс поддерживает это предложение. ЦКАД является одним из важнейших элементов транспортной системы Москвы и Московской области, поэтому сейчас согласовываем планы со столичным и областным правительствами.

- Я задавал этот вопрос министру транспорта 10 лет назад: что самое сложное в дорожном строительстве? И получил ответ: процедура отчуждения земель. Она порой затягивается на 3 года и больше… Удалось решить эту проблему?

- Удалось в отношении объектов федерального транспорта, путей сообщения и автомобильных дорог федерального, регионального или местного значения, строительство которых ведется на территории Москвы и области в рамках закона, связанного с присоединением к Москве новых территорий.

Но в отношении других регионов проблема пока остается. Я как раз сегодня проводил совещание по строительству новой ветки железной дороги в Ленинградской области, и половину времени мы решали вопросы, связанные с землеотводом. Такое ощущение, что у нас жуткий дефицит земли… Сейчас в Минтрансе готовится законопроект, который позволит разделить на два этапа собственно строительство и подготовительные работы – как по времени, так и по зонам ответственности. Тогда можно будет вести работы параллельно: пока по одним участкам решаются все имущественные вопросы, на других, уже подготовленных, можно начинать строительство.

- Тогда можно говорить не о трех подготовительных годах, а меньше?

- Пока трудно сказать… Процесс подготовки территории и у нас, и за рубежом юридически сложный, потому что включает множество аспектов. Но, по крайней мере, мы сможем обеспечить непрерывность строительства, и в целом завершаться оно будет быстрее.

А вообще-то я, как министр транспорта, с удовольствием распространил бы действие «олимпийских» законов по всей стране (они позволяют в случае необходимости ускорить процессы выкупа земли – И.М.)…

- Когда начинали строить трассу М11, стараниями экологов в Химкинском лесу работа остановилась – практически на год. Сейчас таких проблем нет, ведь начинаются одновременно несколько не менее значимых строек?

- Из той истории мы сделали серьезные выводы. Несмотря на то, что начало строительства действительно очень задержалось, это был хороший урок. Сейчас работать с жителями и общественными организациями мы начинаем задолго до начала строительства. А у госкомпании «Автодор», которая строит дорогу М11, сегодня с экологическими организациями конструктивные, рабочие отношения. На всех этапах работы проводятся масштабные экологические экспертизы. В случае, когда выясняется, что проект затрагивает ценные с природоохранной точки зрения объекты, приходится его менять, даже если он успел пройти через конечный этап согласований - Главгосэкспертизу. Свежий пример – участок четвертого пускового комплекса, который должен пройти по территории Воскресенского района. Проект был утвержден во всех инстанциях, включая управление лесного хозяйства по Московской области и Москве. Однако в ходе подготовки территории под строительство дороги оказалось, что ее маршрут проходит по посадкам лиственниц, созданным учеными в середине прошлого века. Эта роща не имеет статуса природоохранной территории, однако представляет огромную ценность для науки, поскольку в ней представлены различные породы лиственниц, привезенных учеными из различных регионов СССР и других стран. В связи с этим проект будет скорректирован, и новая дорога пройдет в обход этих посадок.

- Мы едем по территории Ленинградской области, и, насколько я понял, многие объекты начинали здесь строиться при вашем участии, когда вы работали в правительстве города. Не жалко было отдавать их другим?

- Что вы, наоборот – хорошо! Я искренне рад, что большая часть проектов, которые начинались, в том числе, и при моем участии, сегодня успешно реализуются. Многие из них долгосрочные, тут работы хватит на несколько поколений строителей, инженеров, да и чиновников. Это вселяет оптимизм, ведь видно движение вперед. Так что ревности нет, есть удовлетворение и, что особенно приятно, чувство сопричастности.

Вот, например, Западный скоростной диаметр в Санкт-Петербурге (скоростная магистраль с севера на юг, от трассы «Скандинавия» к выходу к портам – И.М.) – это первый в нашей стране пример ГЧП. Я на этот проект потратил несколько лет, и не зря – получил бесценный опыт. Была сформирована необходимая нормативная база, которой раньше просто не существовало, сложилась очень сильная команда управленцев… Теперь подобные проекты запускаются по всей стране. А ЗСД строится, вот уже вторую очередь скоро сдают!

- У вас есть свободное время?

- Это такой философский вопрос… Если сравнить наличие свободного времени в мои студенческие годы, и теперь – то его намного меньше. Но больше, чем когда я служил в армии. Тогда его вообще не было, старшина строго следил, чтобы никто не бездельничал. Здесь важно найти гармонию для себя. Если дело, которое ты делаешь, важно для окружающих, а тебе самому приносит удовлетворение и драйв – то чувствуешь себя вполне комфортно. И для отдыха вполне хватает коротких перерывов.

Тем более что результаты работы команды Минтранса - есть, хотя прошел всего год. Проектируются новые километры дорог, строятся новые аэропорты. Заложен первый порт на Северном морском пути, принято несколько важнейших решений по развитию северный территорий. Впереди - строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва-Казань. Надеюсь все эти проекты довести.

Досье

Максим Юрьевич Соколов родился 29 сентября 1968 года в Ленинграде. В 1987 - 1989 гг. проходил срочную службу в армии. В 1991 году окончил экономический факультет Санкт-Петербургского государственного университета. В 1991 - 1993 годах преподавал в университете (СПбГУ). С1992 по 2004 год работал в коммерческих фирмах. В 2004 - 2009 годах - председатель Комитета по инвестициям и стратегическим проектам, затем Комитета экономического развития, промышленной политики и торговли правительства Санкт-Петербурга. С 2009 по 2012 год - директор департамента промышленности и инфраструктуры Правительства РФ. С мая 2012 года – министр транспорта Российской Федерации. Воспитывает трех сыновей.